用眾包實現跨城市快遞當日達，打磨兩年獲薛蠻子千萬投資

時間：2023-03-18 23:44:01 | 來源：電子商務

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文|小飯桌記者 郭文俊 何斌

?剛開始有空間客車這個想法的時候，王需勇身邊的人都覺得“扯”，“但我就覺得，大家都說做不成的時候，其實反而有機遇”。

真正說服自己的是數據。2014年年初，王需勇開始做市場調研，他在北上廣的五個機場里散出去了接近4千份問卷，在來來往往的旅客里搜集答案：在乘坐飛機、高鐵前往另一個城市時，是否接受幫陌生人捎帶物品？

在王需勇搜集回來的問卷里，15%的人表示愿意免費捎帶，而只要報酬能達到100元以上，剩下的大多數也都愿意幫忙捎帶。

2014年4月，王需勇的新項目空間客車上線，以有償的方式把乘客變身成快遞員，進而利用起高鐵、飛機在城市間所起到的干線物流作用，用這種眾包的模式提供跨城市9小時到達服務。

今年10月底，空間客車宣布已經獲得了來自薛蠻子和麥濤的近千萬元天使投資。

共享經濟模式下的快遞行業(yè)

第一次見面時，薛蠻子就問王需勇：“你這模仿的誰?。俊?王需勇還不太服氣：“這沒有模仿，這是創(chuàng)新！”

?空間客車的創(chuàng)新性在于，把共享經濟的模式引入到了跨城市的快遞行業(yè)。

以往的快遞模式有著層層相扣的配送體系，但不足之處在于，集約化在降低單件配送成本的同時，也在降低著效率。在創(chuàng)業(yè)之前，王需勇曾在淘寶買了部手機，結果四天后才收到貨，“能不能縮短時間，讓快遞實現當日送達？”

傳統(tǒng)的跨區(qū)域快遞必須經過三個環(huán)節(jié)：

• 發(fā)件城市內的攬件
  
• 城市間干線運輸
  
• 目的地城市內的派送。
  

空間客車的“眾包式”改造也是圍繞這三個環(huán)節(jié)。

- 首先在發(fā)件城市環(huán)節(jié)，空間客車把攬件的工作眾包給了各個快遞公司的加盟網點和下屬快遞員，快遞員負責上門取件和匯總至所屬網點，網點則在分揀打包之后直接送到高鐵站或機場。

這種模式不僅直接借用了網點和快遞員的人力和成熟的配送網絡，在收件時，還能在一定程度上起到對寄送物的安檢作用，“快遞員收件時、到站點分揀時，其實走的是和常規(guī)快遞同樣的篩查環(huán)節(jié)”。

- 目前在高鐵站，空間客車通過和紅帽子托運合作的方式設立轉運點，將該地網點匯總的快遞分揀打包到行李箱中，在發(fā)車前交給將去往同樣目的地的“空間客”——即在空間客車上提前接單的乘客。

乘客攜帶快遞抵達目的城市，下車后交至當地高鐵站的服務點即可獲得150-500元不等的報酬。

- 第三個環(huán)節(jié)類似于發(fā)件環(huán)節(jié)，快件到達目的地城市，由當地網點下的全職快遞員到高鐵站取件并進行派發(fā)，以此實現當天11點前下單，異地當日可達。

由于需要同時對接發(fā)件城市和配送城市，也就意味著，在進行城市擴張時，空間客車需要將往返運輸線同時打通。據王需勇介紹，空間客車最初從上海起步，目前已輻射至蘇州和杭州，伴隨著天使融資的完成，接下來的一塊重點會放在城市擴張上。

19元一單的異地物流如何賺錢？

事實上，其他快遞公司往往也會提供異地的當日送達服務，但費用過高，首重收費通常就能過百。

空間客車上線之初，王需勇曾糾結定價的問題，后來索性一咬牙：“要打就打到底”，最終，空間客車每單的定價為18元快遞費加1元必選的保價費。

但對空間客車來說，這種全鏈條眾包的方式若想帶動各個環(huán)節(jié)參與進來，就必須要設置出一種各環(huán)節(jié)都能受益的分配機制，目前，空間客車所收取的19元中，其中11-13元分別分給了快遞網點、快遞員、分揀站和空間客。

在快遞公司網點和快遞員環(huán)節(jié)，空間客車主要利用的是快遞員的閑置時間。據王需勇介紹，目前的合作方式主要有兩種：和網點合作以及直接和快遞員合作。

同網點合作，能夠直接帶動下屬快遞員上線，按單量同網點和快遞員分別進行分成；

也有快遞員直接和空間快車達成合作，“快遞員一天送兩趟快遞，中午的一段時間閑置，而這個時間接我們的單子，獲得的報酬要遠高于普通訂單”，王需勇透露，空間客車上的每筆訂單，快遞員可以獲得4元—10元不等的分成。

這種高報酬給快遞員帶去了驅動力，在上門收件時，遇到客戶需要發(fā)急件的情況，快遞員會自動變成空間客車的“地推”人員，由于合作的網點多屬于“四通一達”，在一定程度上，還能對“空間客車”這個新品牌起到背書作用。

空間客是最大的受益方。目前，空間快車規(guī)定只接受2kg以下的快遞，因此，運輸貨物多為商務文件和小型包裹?？臻g快車推出了一個定制的24寸行李箱，大約可以放下80-100件商務快遞。而空間客每攜帶一個行李箱上車，即可獲得最低150元的報酬。

這樣平均下來，在分配給各個環(huán)節(jié)相應的傭金之后，空間客車每單還能留到6元左右的毛利空間。王需勇透露，目前空間客車的日均訂單為200單左右。

“快遞只是切入點”

單個的帳算下來，空間客車是賺錢的，但實際上，這種模式的挑戰(zhàn)性在于，如何實現前期的順暢運轉？

從想法成型到完成天使融資，空間客車籌備了接近兩年時間。王需勇非快遞行業(yè)出身，在此之前，他曾創(chuàng)辦過外賣網絡、忒團網，熟悉的是O2O領域的事情。

搞快遞是第一次，沒人支持，他就一個人跑遍北上廣的機場，白天發(fā)傳單、晚上看數據，找了幾個技術人員做開發(fā)。

最初的想法是和高鐵站、機場直接合作，利用途中列車和飛機上的閑置空間，但很快王需勇就發(fā)現這不現實，打入這些官方渠道非常難。

“那我后來就想，找你不行，找你的上帝總行吧？”這才有了空間客車的眾包雛形：充分利用乘客的閑置運輸力。

模式清晰之后，空間客車很快上線了1.0模式。但前期的訂單量過少，當時的王需勇尚不懂資本的重要性，缺乏資金的空間客車在快遞網點的鋪設上，接連碰壁。

為了最低成本地維持公司發(fā)展，王需勇甚至解散過一次團隊，和保留的幾位技術人員連續(xù)吃了兩個月的水煮白菜，最終保證了更穩(wěn)定版本的上線。

天使投資的到帳給了王需勇更大的施展空間。比如對整個鏈條的控制，由于快遞員、網點均非自有，如何實現更安全的運輸和更高效率的運轉？

• 在和網點合作時，通常需要對方繳納一定的保證金來形成對支線環(huán)節(jié)的約束力；
  
• 而成為空間客，則需要經過實名認證 并綁定銀行卡，在每次運輸前，都會扣取一定額度的預授權來作為保證金。
  

在細節(jié)方面，空間客車還舍棄了傳統(tǒng)快遞行業(yè)的面填單，改由條形碼來記錄客戶的姓名、收發(fā)貨地址、聯系方式等信息，來優(yōu)化對客戶隱私的保護。

空間客車還開始了探索盈利方式。據王需勇介紹，目前空間客車已經和面向白領受眾的Boss直聘和紛享銷客建立了合作，以快遞箱廣告的方式覆蓋部分成本。相比較每單１９元的收費，這種流量變現的方式讓王需勇更興奮：“其實我經常想，以后快遞能否都做成免費的？你只要做過空間客，就能免費享受我們的服務”。

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