電商倉儲物流管理筆記（三）

時間：2023-03-13 18:28:01 | 來源：電子商務

時間：2023-03-13 18:28:01 來源：電子商務

兩個偽命題的看法：

現(xiàn)在很多電商倉儲物流倉庫給自己取名叫XX云倉。到底什么是云倉？我問過很多同行，說得都支支吾吾，好像是趕時髦一樣，以為取個云倉的名字就高大上起來。我個人的理解，云倉就是個概念，具體執(zhí)行落地起來，非常非常難變成“云”倉。為什么這么說？

首先云倉的概念是基于數(shù)據(jù)云，在互聯(lián)網(wǎng)高速發(fā)達的今天，數(shù)據(jù)從云端統(tǒng)一提供給各個終端并不難實現(xiàn)。難的是貨品實物倉儲的“云”。既然叫云倉，必然要在全國至少有3個以上能半徑600-1000公里能輻射各個省份的分倉。但是可笑的是，很多云倉并沒有分倉，只有一個倉庫，也能叫“云倉”。而且，從客戶的生產(chǎn)基地供應鏈布局，除非是單一客戶，沒有哪個客戶和其他客戶生產(chǎn)基地布局完全一樣。比如A廠家，生產(chǎn)基地在廣東、浙江、江蘇、山東沿海，B廠家，生產(chǎn)基地在重慶、西安。以目前的干線物流成本占了流通商品非常大的生產(chǎn)成本條件下，單單從生產(chǎn)基地發(fā)貨到你的倉庫這個干線物流費，就不可能實現(xiàn)成本最優(yōu)化。

要設置分倉，必須有一個條件，就是單量非常大，大到你能夠分攤額外多出的那套倉庫租金和團隊工資成本的程度。一般來說要做到正規(guī)操作發(fā)貨，至少需要日均單量大于2000單。而分倉設置最大的目的是將臨近省份的單量劃撥到分倉從而實現(xiàn)快遞時效的優(yōu)化和成本的降低。這樣一來，供應鏈需要考慮干線成本，分倉需要考慮單量，以多客戶為服務目標的第三方電商倉儲物流很難在兩者之間取得平衡。曾經(jīng)有幾個同行朋友的分倉計劃因為單量不夠支撐分倉的盈虧平衡，紛紛以虧損告終。

所以，我認為云倉是個偽命題。

第二個偽命題是大促的時候直發(fā)。很多快遞的業(yè)務負責人跟我談雙十一大促方案總會提到直發(fā)。所謂直發(fā)就是不通過當?shù)乜爝f分撥中心分揀，直接按省把訂單打印出來，打包貼單后湊成整車直接發(fā)到目的地省份的快遞分撥中心派件。這樣可以完美避免大促分撥中心爆倉，搶在目的地分撥爆倉前把快遞派件玩成。方案好像聽起來很美，但是具體執(zhí)行起來呢？由于快消品SKU比較多，往往讓這個聽起來很不錯的方案流產(chǎn)甚至搞到手忙腳亂。為什么這么說呢？拿我們雙十一來說，參加活動的SKU和各種組合超過100個。每個組合或者商品體積都不一樣。大促訂單處理是個非常復雜的流程。要與時間爭分奪秒。這個訂單處理流程基本參照兩個原則：1、優(yōu)先爆款（銷量最大的款）；

2、優(yōu)先江浙滬、閩粵等東部沿海電商發(fā)達地區(qū)，銷量大省。

在這樣的情況下，如果每個單品/組合銷量都很平均，則在揀選打包流程非常難做到以省份為單位組織生產(chǎn)。一是效率不高，造成人力浪費；二是倉庫必須有足夠的場地對生產(chǎn)完畢的包裹進行分省份碼放。而且也會影響打單策略，容易因為單量不夠整車而造成批量延誤。

另外直發(fā)還要考慮干線貨運車輛的的容量和成本。以13米或者15米廂式貨車來說，一般超過1000公里以上的干線物流成本呢都超過了1萬元。如果直發(fā)，要考慮一車能裝多少件量，為確保時效付出的直發(fā)成本到底劃不劃算。比如，一車裝1萬件，則每件成本為1元左右，一車裝5000件，則每件成本為2元，3000件，則單件直發(fā)成本超過3元，1000件？那還是不要直發(fā)了吧：），也許你的利潤都不夠直發(fā)的運費。

直發(fā)不是一定不能操作的，我認為具備以下幾個條件可以直發(fā)：

1、爆款銷量巨大，且集中在幾個銷量大省。比如某風的紙品，江浙一帶銷量特別大。某年就直發(fā)了上百車。一個爆款據(jù)說能銷售50萬套。

2、整體SKU/組合少，運營策略簡單粗暴，沒有復雜的贈品組合需要打包，活動單品就聚焦幾個組合。

3、單件體積也不是很大，直發(fā)成本低。

就大部分電商倉儲來說，遇到可以直發(fā)的產(chǎn)品簡直是可遇不可求。能同時滿足上面三個條件的客戶并不多。所以我說，大促直發(fā)也是個偽命題，以一般的電商倉儲物流客戶/產(chǎn)品屬性，太難實現(xiàn)。

另外，直發(fā)的每一輛車需要登記在冊，并于發(fā)車后每日跟蹤對方快遞分撥到貨情況。否則很容易出岔子。