蚌徐淮鹽寧環(huán)線行——徐鹽客專首發(fā)之行暨探訪徐鹽客專沿線車站：杭州東站（

時間：2023-04-24 09:36:02 | 來源：網(wǎng)站運營

時間：2023-04-24 09:36:02 來源：網(wǎng)站運營

蚌徐淮鹽寧環(huán)線行——徐鹽客專首發(fā)之行暨探訪徐鹽客專沿線車站：杭州東站（東站場）、淮安東站、鹽城站：驚喜總在年底，既12月初前后開通的日蘭高速線日照-曲阜段、京港高速線商合段、鄭渝高鐵、武西高速線等，12月中旬，徐鹽客專以及連鎮(zhèn)客專連淮段、成貴客專等又趕在2020年前開通運營。鑒于杭州離蚌埠不是很遠，且到達鹽城后可以通過其他線路返回。經(jīng)過了簡單的規(guī)劃，筆者規(guī)劃出了蚌埠-杭州-杭州東-淮安東-鹽城-杭州-蚌埠這個環(huán)線，乘坐首發(fā)的同時，順帶解鎖之前去杭州沒坐到的寧鹽特快BSP RZ25T。

由于筆者離蚌埠站較近，同時為了節(jié)省開支，于是通過積分兌換了K678 蚌埠-杭州的車票，到達杭州后原本打算乘坐10:45發(fā)車的D5669到達鹽城站，而后乘坐寧鹽特快T7771/4/1到達杭州站，最后杭州站站內(nèi)換乘Z252返回蚌埠站完成環(huán)線之行，但考慮到D5669到達鹽城站是12:42，距T7771的開點15:08較長，于是將D5669的乘坐區(qū)間縮至淮安東，經(jīng)停一段時間后接續(xù)D5671到達鹽城站：

經(jīng)過了一番普速換乘地鐵，筆者最終到達杭州東站，地鐵出站口已貼上東西站房指示貼紙：




位于杭州東站東站房的1層除了有地鐵出入口，還有公交、出租車、社會車輛?？奎c等，相比于西站房而言配置更為豐富：




原本打算前往東廣場拍攝杭州東站東站房全景，但由于東廣場仍在施工無法進入的原因，只能在二層拍攝近景，逗留片刻后，筆者遂進站候車：







之前的杭州東站由于其身為京滬高鐵七大樞紐站之一，同時還是徐蘭高速線起點站，每天接發(fā)大量始發(fā)終到以及經(jīng)停、換向的列車，但由于西站房規(guī)劃建設之初考慮不周到，沒有預測到龐大的客流，只建設了側(cè)式站房的西站房，候車室面積狹小的同時，主要檢票進站的二層候車室只有一個檢票口，常日人滿為患，于是有了“爆棚東站”的外號。

伴隨徐鹽客專的開通，配套的東站房啟用。此番東站房吸取了西站房的教訓，采用了高架候車，東站房候車廳相比西站房明顯要寬敞很多：

東站房配套7對檢票口，其中1A/1B～6A/6B檢票口平行于下方站臺，供檢徐鹽場列車使用：

同時，為了為西站房減輕負擔，東站房也可以檢京滬場列車，全部經(jīng)由7A/7B檢票口到達京滬場天橋乘車，但無法在西站房乘坐徐鹽場列車。

杭州東站東站房對應徐鹽場，主要供徐蘭、徐鹽高速線列車?？?，徐鹽場站場規(guī)模6臺13線，加上既有京滬場后，杭州東站站場規(guī)模甚至超過了12臺26線的杭州南站，達到了13臺28線。







等到了D5669開檢，筆者便檢票進站。

杭州東站東站房雖為高架候車，但仍配有連接徐鹽場各站臺的通道供乘客便捷換乘，但若是要從徐鹽場換乘京滬高鐵列車則仍需要進站：

新一批的站房顯示屏全部換為刺眼傷眼的藍底白字，杭州東站也不例外，這種電顯對拍攝極不友善，需要調(diào)整快慢速度，而且拍攝效果較原黑底電顯差很多：

當日擔當D5669 杭州東-鹽城的為杭州動車所的CRH2A-2197。此番由于徐鹽/連鎮(zhèn)的開通需要大量250km/h的車底，而杭州東動車所只有300km/h的CRH380車底，于是便向旁邊的杭州、杭州南等動車所臨時借調(diào)若干非統(tǒng)CRH2A前來頂班，好在10.10調(diào)圖將部分由CRH2A擔當?shù)膶巻榆嚀Q作160km/h復興號集中動力動車組擔當，替下來的CRH2A剛好填補至徐鹽開通初期使用：







2012年9月，當時的鐵道部下發(fā)通知，為規(guī)范鐵路車站站名的英文譯法，鐵路車站站名的英文拼寫統(tǒng)一采用漢語拼音，“東南西北”方位詞作為車站站名的固有部分，不按英文音譯。杭州東站西站房由于建成日期在此之前，所以站牌燈箱仍為“Xuzhou East Railway Station”，而東站房受此規(guī)定的影響，站牌燈箱英文翻譯為“Xuzhoudong Railway Station”，造就了一個車站存在兩種翻譯樣式的站牌燈箱的出現(xiàn)：




10:45，D5669準時駛出杭州東站。

D5669經(jīng)停的第一站是觀音機場站。徐鹽客專開通后，杭州觀音國際機場擁有了配套的高鐵站，又一座機場迎來了空鐵聯(lián)運。同時，杭州觀音國際機場也是江蘇第一座擁有配套高鐵站的機場：

此番在觀音機場有不少旅客乘降，但其中大部分是來體驗首發(fā)的旅客，待日后，在此站乘降的多為進行空鐵換乘的旅客和附近居民，每趟車在此站的客流可能不會再有這么多。

由于徐鹽/連鎮(zhèn)客專在運行初期為脫網(wǎng)運行，無跨其他線的列車，所以在各站基本均只?？?分，只有部分列車在淮安東由于客流較大以及需要調(diào)向的原因停靠時間較長。

徐鹽客專設計時速250km/h，初期運營時速250km/h，因此采用了250km/h級別的動車組列車擔當本線車再適合不過了。對于杭州局而言，其配屬的250km/h級別動車組只有CRH2A、CRH2B、CRH1B、CRH1E四款，CRH1B、CRH2B、CRH1E為長編16編組，不適合擔當客流一般的列車。同時，CRH1B只配屬南翔（杭州）、艮山門（杭州）兩個動車所，調(diào)車較為麻煩，同時CRH1E為動臥列車，除高峰期臨客和動臥套跑車次外一般不擔當白天日常線列車，前文已經(jīng)提過，配屬有CRH2A杭州南、杭州、杭州南三個動車所中的杭州、杭州南離杭州較近，調(diào)車方便，同時8編組CRH2A編組相對靈活，可根據(jù)客流需要單組或重聯(lián)運行，對于徐鹽而言再適合不過。雖然杭州東所配屬有更高的300km/h級別的CRH380系列動車組，但使用此類動車組一方面浪費車底，另一方面由于月初商合、鄭阜兩個350km/h級別線路開通，且開通初期就開行了大量跨局、跨線車的原因，需要大量300km/h級別動車組，整個杭州局300km/h級別動車組運用都較為緊張，加上寧啟退下來一批CRH2A、杭州南所的CRH2A運用程度低，CRH2A自然成了最好的選擇。但由于該車型運用年限較長的原因，運行過程中存在一定的抖動，除了立不了硬幣，基本不影響乘坐。

12:01，D5669晚點2分到達淮安東站，由于客流較大，仍然按照排點中的3分進行?？浚?2:04駛離淮安東站：







淮安東站出站口采用地下通道集中出站，這也使得出站通道兼有中轉(zhuǎn)換乘的功能：




到達站前廣場后，終于一睹淮安東站的外觀風采：

看到這個輪廓時，筆者第一反應是覺得和杭州東站的西站房有些類似，并沒有多少彰顯當?shù)靥厣耐庑螛嬙臁?br>
但相對于杭州東站而言，雖然淮安東站“出生即樞紐”，甚至擁有高架候車室，但由于其只為普通地級車站的原因，除了高架站房下采用無柱樣式頂棚，其余部分為有柱雨棚，從上文的圖中也可以看出。

由于當天是徐鹽客專的開通首日，車站附近設施只有配套的汽車客運站投入了使用，地下部分的出租車候客場地以及二層落客平臺部分設施仍未施工完畢：







站外停留些許時間后，筆者便進站候車：

一層主要為安檢區(qū)，候車集中在二層：




不得不說，剛到二層的時候，筆者懷疑自己是不是來到了兩周前乘降的阜陽西站，除了天花板花紋的區(qū)別，二者幾乎別無他樣：

中間寬闊的走道，最遠處一座服務臺，兩邊的座椅、再邊上的檢票口，簡直不要一模一樣：




徐鹽客專的開通首日，也是淮安東站開站運營的第一天，候車室內(nèi)也布置了不少“紀念品”，但此行筆者是孤身一人，便只能對著“頭像框”來“自拍”：




雖然說淮安東站的站房、候車室較為純樸，但衛(wèi)生間還是給人眼前一亮：入口擺放了當?shù)氐臉酥拘孕崩瓨虻恼掌?，衛(wèi)生間內(nèi)的洗手臺也布置得看起來高大上，頗有一種進入高檔購物中心衛(wèi)生間的感覺：




筆者D5671的座位在6車，雖然票面印的檢票口是4B（4B/5B）：

但小盤給的1～8車是在4A/5A檢票口檢票。根據(jù)此前的乘車經(jīng)驗，檢票口信息以車站為準，于是便經(jīng)4A/5A檢票口檢票進站：

然而，車站并沒有打開檢票口的門，門用鐵鏈鎖著，后來在服務臺工作人員的幫助下，筆者從人工窗口出來后由4B/5B人工窗口進站乘車：

“剛開站，很多東西需要調(diào)試，過段時間就好了！”檢票口的工作人員看筆者過來說明情況后安慰道。雖然過程有些坎坷，但總算成功下到了站臺。

淮安東站目前為4臺10線，是徐鹽客專的中間站，未來給新長線外繞以及寧淮城際預留了站場。對于連鎮(zhèn)客專而言，由于目前只開通了連淮段的原因，淮安東目前算是該線的“起點站”。同時，由于連鎮(zhèn)客專自北向南由西側(cè)引入淮安東站的原因，對于目前而言，所有徐鹽客專杭州東方向到達該站轉(zhuǎn)入連鎮(zhèn)客專運行的列車均需在此站換向，日后還會有更多的跨線車在此換向，淮安東也因此有了“換向東”的外號：




由于車站開通運營首日設施配套不到位，站臺地標準備尚未就緒，暫用記號筆臨時標記，方便旅客候車：

伴隨遠方亮點的駛近，D5671駛?cè)牖窗矕|站：

擔當此次D5671的是CRH2A-2002和CRH2A-2036，分別配屬杭州、杭州南兩個動車所：




兩列屬于兩個動車所的車由于臨時借調(diào)的原因安排在了一個交路上重聯(lián)運行，在筆者有限的乘車經(jīng)歷中還是第一次見到。

D5671自阜寧南站開出后前方到站便是終點站鹽城站。

為了配合徐鹽客專以及2018年底開通運營的青鹽線的運營，無論是既有鹽城站相對較小的候車室，還是其2臺4線的站線規(guī)模，都無法滿足后期的需要，于是在原車站東南側(cè)新建5臺12線的新鹽城站：

伴隨徐鹽客專的開通，老鹽城站也在徐鹽客專開通前夕的12月15日停止辦客，所有客運業(yè)務全部移至新鹽城站，原站房將改造為濕地遺產(chǎn)博物館：







雖然老鹽城站只有2臺4線，但仍然為無柱雨棚，反倒是新建的鹽城站由于現(xiàn)在設計要求的原因，雖然坐擁相比原鹽城站大很多的站場，但主體部分，即非候車廳下方的站臺卻為有柱站臺，位于站臺上的立柱擠占站臺空間的同時，也影響了旅客在站臺上的通行：




鹽城站采取了分出站口的出站方式，到達層看起來與阜陽西有幾分神似，但鹽城的到達層沒有像阜陽西一樣出現(xiàn)滲水的情況：




由于西廣場仍在施工，西出站口不通，只可經(jīng)東出站口出站。從出站口往東一直走便到了公交車、出租車及社會車輛的旅客疏解區(qū)，正中央空曠的大廳上方一縷陽光灑向新鋪的大理石瓷磚上格外锃亮，猶如來到了大殿中央：

到達站前廣場，眼前的鹽城站外景也給人眼前一亮：

相比于沿線其他車站，鹽城站的外形特點較為突出，外形酷似水晶，其靈感源自當?shù)靥厣摹昂Ｋ?，映射出鹽城文化中的“凝輝聚晶、大巧若拙”；同時，“濱海揚帆、晶彩鹽城”的設計理念也寓意著通過徐鹽、鹽通，甚至未來的京滬二線等一系列鐵路開通運營，鹽城將以嶄新的面貌揚帆起航。

東側(cè)的“鹽城站”字樣采用了目前各高鐵站清一色的紅色隸書字樣，進站后在二層候車廳透過。玻璃幕墻看到了西側(cè)的“鹽城”字樣，和原鹽城站的“鹽城”字樣也不一樣：

對于站內(nèi)而言，鹽城站的吊頂、地磚等裝飾延續(xù)了外觀的設計風格，多以三角樣式進行裝飾，同時也在站內(nèi)擺放了有關首發(fā)“紀念品”：







事實上，鹽城站2018年底青鹽鐵路的開通運營時就已經(jīng)相比于徐鹽沿線其他車站率先獲得了動車組列車，但由于青鹽鐵路設計為客貨混線路，不滿足「高鐵」中「客運專線」的條件，同時初期由于鹽城站尚未完工的原因動車組甚至被安排在貨站鹽城北站始發(fā)終到，所以12月16日之前的鹽城只是進入了“動車時代”，徐鹽開通首日才算是正式進入了“高鐵時代”。




此番進站，筆者便開始踏上返程的路途，乘坐BSP RZ25T擔當?shù)腡7771/4/1，經(jīng)由鹽城站普速場前往杭州中轉(zhuǎn)返回蚌埠：

鹽城站和杭州東站東站房一樣設有連接各站臺的通道，但相比杭州東站只能在徐鹽場內(nèi)聯(lián)通而言，鹽城站由于站房一體化建造，可通過通道到達任意站臺：




此番乘坐T7771也是筆者第一次乘坐BSP 25T，BSP25T獨有的寬窗也成為了其與國產(chǎn)25T區(qū)分的標志性不同點：




T7771全列軟座，早期軟座不支持換向，所以按照正反方向?qū)Π氲牟季诌M行排布：

15:08，T7771準時從鹽城站開出，出站后不久和仍在建設中的鹽通客專并行一段距離后南下，到達海安樞紐后折向西轉(zhuǎn)入寧啟線運行，最終到達杭州站。

到達杭州站后，既上次Z163～T152（Z163、T152均晚點，但車站工作人員仍按照T152的圖定開點計算，以T152即將開車為由拒絕筆者站內(nèi)換乘，最終筆者只得乘坐D5512）以及D5541～D716（乘車當日進京車需二次安檢，不接受中轉(zhuǎn)換乘）兩次換乘失敗后筆者再次嘗試站內(nèi)換乘。此番終于換乘成功，在地道逗留片刻后，3站臺打出了Z252的信息，廣播播出其東站開出的廣播，筆者便上樓梯等候上車，最終于20:48返回出發(fā)點蚌埠站，結(jié)束環(huán)線之行：

后記

據(jù)了解，上文中提到的所有CRH2A自此次“借調(diào)”后均已同時轉(zhuǎn)配杭州東所，杭州、杭州南所因此所缺的CRH2A車底由杭州南所轉(zhuǎn)配補充。除上文提到的CRH2A外，還有包含但不限于擔當當日徐鹽客專杭州東站始發(fā)車D5681杭州東-連云港的CRH2A-2004以及筆者途中看到的擔當D5673交路的CRH2A-2008等若干組CRH2A。

對于杭州南所而言，近期金山鐵路新上線了更適合此線運行的CRH6F型動車組，退下的CRH2A剛好可以轉(zhuǎn)配杭州/杭州南，加上年底調(diào)圖后部分滬漢D車升G，還可以再騰出一批CRH2A，影響也不是很大。

事實上，杭州南、杭州、杭州南所隨著新車型的上線以及列車等級的升級，對250km/h級別動車組的依賴性在逐漸降低，此番新開通的兩條250km/h級別線路剛好能將其物盡其用，但對于杭州東所而言，由于此前沒有配屬二型車的原因，沒有維修二型車的經(jīng)驗，此番轉(zhuǎn)配后對于杭州東所來說維修是個不小的麻煩。

通過兩次的首發(fā)之行可以看出，開通首日沿線不少車站存在配套設施不完善/仍在施工的問題，同時，部分新開車站工作人員人手不足、業(yè)務不熟練，給包括筆者在內(nèi)的部分乘客帶來了或多或少的麻煩，這次是淮安東由于人手不足，只開放了一側(cè)檢票口，但沒有更改另一側(cè)檢票口電顯的信息，使得包括筆者在內(nèi)的部分旅客被另一側(cè)檢票口電顯“誤導”過閘后由于大門沒開的原因無法下站臺，工作人員前來開門非但不說明一下情況，反倒是問包括筆者在內(nèi)的“走錯”檢票口的為什么不跟“大部隊”走；上次商合首發(fā)是阜陽西出站口只開了遠處一個，近處的閘機正常工作但出站口玻璃門鎖著，在沒有工作人員的幫助下，旁邊的清潔阿姨讓筆者翻回來，到了遠處的出站口又被工作人員詢問為什么要翻出來，而后說了些清潔工是臨時工不懂等等，筆者也不愿過多糾纏，嗯了幾下就匆匆出站了。只能說可能的確“過段時間就好了”。

其次，沿線大部分車站設計風格千篇一律，尤其是站場，都是白色玻璃天橋、有柱雨棚站臺、傷眼睛的藍底白字電顯，沒有絲毫自己地域風格元素在其中，在站臺上拍張照，若不拍站牌燈箱，很難辨別出是哪個車站：










外地人經(jīng)過某地，當?shù)亟o其留下第一印象的事物多半是該地的車站。車站可以算是一座城市的名片，應當結(jié)合本地的地域文化，設計出符合自身特色的車站，而不是一句“又不是不能用”來一言遮百丑。用的確能用，那倒不如直接修上世紀那種露天站臺豈不是也能用，不僅省錢，看起來還寬闊，多好。

相關鏈接：

K678 杭州東-杭州 蚌埠-杭州運行情況

D5669 杭州東-鹽城 杭州東-淮安東運行情況

D5671 杭州東-鹽城 淮安東-鹽城運行情況

T7771/4/1 鹽城-杭州全程運行情況

Z252/3 杭州-杭州 杭州-蚌埠運行情況

彩蛋/周邊：

K678水牌：

當日K678本務：上局徐段DF11-0333

K678終到杭州站：

乘坐T7771/4/1沿途隨拍













對于BSP RZ25T而言，單數(shù)靠窗，雙數(shù)靠過道，若想購買靠窗座可以稍微留意一下，不如意的可以原車次改簽。

返回蚌埠所乘的Z252/3水牌：

POV由于筆者近期考試暫且擱置，制作完成并上傳成功后另行通知，敬請期待。