滴滴正式啟動(dòng)造車，如何看待這一消息？網(wǎng)約車企業(yè)造車會(huì)有哪些不同？

時(shí)間：2024-02-05 10:20:01 | 來源：網(wǎng)站運(yùn)營(yíng)

時(shí)間：2024-02-05 10:20:01 來源：網(wǎng)站運(yùn)營(yíng)

滴滴正式啟動(dòng)造車，如何看待這一消息？網(wǎng)約車企業(yè)造車會(huì)有哪些不同？：繼小米決定造車后，很快就傳出了滴滴正式啟動(dòng)造車的信息。坦白講，在我聽說滴滴造車的第一瞬間，是不太理解的。

在我的直覺認(rèn)知里，蔚來造車、小鵬造車，還是小米造車，都是從私家車的角度來考慮，那么蔚來從「高端&服務(wù)」的角度切入，小鵬專注在「自動(dòng)駕駛」，小米最大的優(yōu)勢(shì)在于「智能生態(tài)」。

而滴滴呢，大家都知道是做網(wǎng)約車平臺(tái)的，如果滴滴下場(chǎng)造車，若是面對(duì)私家車產(chǎn)品，其優(yōu)勢(shì)是什么？又或者為什么要造車？這是我開始沒想通的。

所以基于此，我認(rèn)為滴滴所謂的「造車」和蔚來、小米等「造車」，并不是同一個(gè)維度的事情。滴滴造車所看重的并不是「智能汽車」，而是劍指Robotaxi （自動(dòng)駕駛出租車）。

一、滴滴看中的網(wǎng)約車3.0時(shí)代

網(wǎng)約車1.0時(shí)代^[1]

這是一個(gè)讓我印象最為深刻的年代，網(wǎng)約車「補(bǔ)貼大戰(zhàn)」就是發(fā)生在此期間。

話說在2012年，受Uber理念影響，國(guó)內(nèi)的出行市場(chǎng)出現(xiàn)萌芽，最早接連出現(xiàn)了快的和滴滴兩家出行平臺(tái)。緊接著，伴隨4G網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用，惠及移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)這個(gè)巨大的風(fēng)口，像搖搖招車、滴答拼車、打車小秘等數(shù)不清的出行平臺(tái)一窩蜂的出現(xiàn)，都看中了這塊新鮮的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代下的出行服務(wù)蛋糕。

但是打車軟件技術(shù)門檻并不高，很難建立自己的護(hù)城河，所以在那個(gè)時(shí)候想要在競(jìng)爭(zhēng)中勝出，就依托于發(fā)展的用戶數(shù)量。然而對(duì)于用戶數(shù)量的增長(zhǎng)的方式，在當(dāng)年互聯(lián)網(wǎng)軟件通過流量和補(bǔ)貼發(fā)展的背景下，對(duì)于這些開發(fā)打車軟件的出行公司來說，能夠獲得融資越多，就越能夠站得住腳。

所以就引發(fā)了我在開頭提到了「網(wǎng)約車補(bǔ)貼大戰(zhàn)」。到現(xiàn)在我還記得當(dāng)時(shí)和同學(xué)出門，大家都爭(zhēng)先看紅包補(bǔ)貼情況，再?zèng)Q定用哪個(gè)軟件打車。

補(bǔ)貼大戰(zhàn)基本上在2014年下半年告一段落，而出行服務(wù)市場(chǎng)基本上以滴滴和快的兩家為主，占據(jù)市場(chǎng)份額80%以上，最后在2015年，兩家公司選擇合并結(jié)束眼前的割據(jù)，握手言和，之后一同面對(duì)Uber的入侵，并取得成功，形成了穩(wěn)定的局面。

網(wǎng)約車2.0時(shí)代

在這個(gè)時(shí)代里，滴滴一直在利用現(xiàn)有成熟的商業(yè)模式，發(fā)展更多的可能性。比如說基于快車業(yè)務(wù)，發(fā)展專車；基于打車，發(fā)展「打人」，如代駕、外賣小哥等，再到「打貨」。

但是，滴滴可以基于成熟的商業(yè)模式不斷擴(kuò)展賽道，其他的公司也同樣可以。比如說美團(tuán)、高德等公司就發(fā)展了「打車」業(yè)務(wù)。

所以面對(duì)網(wǎng)約車時(shí)代再度形成四方離亂、群雄割據(jù)的局面，滴滴開始焦慮。但是，當(dāng)時(shí)滴滴焦慮的本身不僅僅在于「群雄割據(jù)」，還在于燒了七年巨資后仍未盈利，這才是最可怕的。

所以，滴滴需要新的故事來破局。

網(wǎng)約車3.0時(shí)代 - Robotaxi 時(shí)代

不知道大家是否還記得馬斯克早就說過，特斯拉未來會(huì)成為「Uber」，當(dāng)車主不再用車時(shí)，可以選擇讓特斯拉汽車加入「共享車隊(duì)」，為車主創(chuàng)造營(yíng)收。

特斯拉Robotaxi：「只要同意將自己的車輛編入特斯拉的打車網(wǎng)絡(luò)，每年最多能凈賺 3 萬(wàn)美元（約合人民幣 20 萬(wàn)）。」

在自動(dòng)駕駛時(shí)代，最重要的因素之一就是數(shù)據(jù)，所以我們常常用特斯拉的真實(shí)道路數(shù)據(jù)來說其自動(dòng)駕駛的水平。

那么在這方面的大數(shù)據(jù)，特斯拉是靠自己家的車跑出來的，而滴滴則是通過出行服務(wù)就積累了海量的駕駛數(shù)據(jù)。根據(jù)滴滴介紹，其車載設(shè)備桔視已經(jīng)覆蓋了自家50%以上的網(wǎng)約車，采集了千億公里的數(shù)據(jù)，可以直接用于自動(dòng)駕駛測(cè)試。

所以說，滴滴在這方面，擁有一定的先天入局優(yōu)勢(shì)。

二、Robotaxi 作為MaaS新載體，真的是要多誘人就有多誘人

伴隨自動(dòng)駕駛和智能座艙的發(fā)展，大家都深刻的意識(shí)到：大部分汽車價(jià)值鏈將從硬件轉(zhuǎn)變?yōu)檐浖头?wù)，單純?cè)燔嚨内A利性越來越微乎其微。

所以這里面有幾個(gè)問題，值得我們格外關(guān)注。

1、賣車與賣MaaS （Mobility as a Service）的盈利性有什么區(qū)別？

賣車只是賣一個(gè)實(shí)體車輛，盈利按照售出時(shí)售價(jià)-成本計(jì)算；而賣MaaS，是按照出行距離計(jì)價(jià)。

根據(jù) Waymo CEO John Krafcik 的觀點(diǎn)，認(rèn)為「一般來說，一輛售價(jià) 3.3 萬(wàn)美元的汽車?yán)麧?rùn)僅為1400 美元，然而一輛車生命周期約為 15 萬(wàn)英里，把 1400 美元的利潤(rùn)平攤到這些里程上，車輛每跑 1 英里，汽車廠商才能賺 0.01 美元，其實(shí)是少得可憐?！?br>
所以說，如果調(diào)整收益模型，從一年內(nèi)賣出多少臺(tái)車轉(zhuǎn)變?yōu)橐荒陜?nèi)跑了多少公里，Robotaxi 將改寫利潤(rùn)池。

2、Robotaxi 的贏利性如何？

針對(duì)這個(gè)問題，法國(guó)的咨詢機(jī)構(gòu) Yole Development 曾經(jīng)算過一筆賬^[2]：

假設(shè)一輛Robotaxi 的成本是 20 萬(wàn)美元。
一天以 30 英里（約 48 公里）時(shí)速在美國(guó)的某個(gè)城市行駛 23 小時(shí)，每日行駛距離為 700 英里（約 1127 公里）。
以一年工作 330 天（假設(shè)有 10% 的休息時(shí)間）計(jì)算，一輛 Robotaxi 每年?duì)I運(yùn)里程數(shù)為 23 萬(wàn)英里（約 37 萬(wàn)公里）。
若車隊(duì)營(yíng)運(yùn)者每英里的收費(fèi)為 0.43 美元，一輛自動(dòng)駕駛汽車每年可帶來 10 萬(wàn)美元營(yíng)收，也就是說在兩年時(shí)間就能攤銷車輛采購(gòu)成本。

那么再減去基于自動(dòng)駕駛會(huì)產(chǎn)生更多的運(yùn)行距離所帶來對(duì)汽車的不確定的損耗，雖然說在以上計(jì)算的收益性上會(huì)有所減少，但收益的客觀性依然肉眼直觀可見。

若根據(jù)滴滴介紹，現(xiàn)階段乘客付給滴滴的費(fèi)用中，至少60%是直接給到了司機(jī)，另外還有5%-10%是通過獎(jiǎng)勵(lì)或者紅包的方式補(bǔ)貼給司機(jī)，所以相當(dāng)于是有70%左右的「人工成本」支出^[3]。

如果采用 Robotaxi 方式，而不是人工勞動(dòng)力，對(duì)于滴滴來說，平衡掉我們上面提到的 Robotaxi的成本性態(tài)，總的來說成本估算可以下降50%左右，這對(duì)于滴滴等網(wǎng)約車公司來說，是相比于現(xiàn)在天大的收益來源了。

3、Robotaxi 的產(chǎn)業(yè)鏈上，哪個(gè)環(huán)節(jié)會(huì)成為最大的受益者？

Ark Invest 認(rèn)為，將有四方可以分割 Robotaxi 的每英里 0.35 美元收入（注：原文中并未找到每英里 0.35 美元收入的依據(jù)，還請(qǐng)參考），即^[4]：

• 平臺(tái)提供商
• 數(shù)據(jù)服務(wù)提供商
• 汽車廠商
• 運(yùn)營(yíng)商

所以那從中可以看出，如果滴滴可以自己造車，那么在 Robotaxi 方面實(shí)現(xiàn)閉環(huán)。而且，根據(jù)Robotaxi 需求正向開發(fā)的產(chǎn)品，與依托現(xiàn)有產(chǎn)品進(jìn)行自動(dòng)駕駛改進(jìn)，還是有很大差異的，比如說既然面對(duì) MaaS ，那么在客戶乘坐的體驗(yàn)上，可以更為關(guān)注。

三、國(guó)內(nèi)Robotaxi 已現(xiàn)雛形，滴滴搶位早但落地晚

全球首家落地Robotaxi的企業(yè)，背靠的是谷歌母公司Alphabeta，于多年的技術(shù)積累后，才終于在2018年12月推出自動(dòng)駕駛載人服務(wù)Waymo One。

而國(guó)內(nèi)，文遠(yuǎn)知行和百度Apollo算是比較早落地的企業(yè)。百度Apollo則是在2019年6月，獲得了杭州市政府頒發(fā)的45張可載人測(cè)試牌照；而文遠(yuǎn)知行成立于2017年，繼百度之后拿到杭州的20張自動(dòng)駕駛路測(cè)牌照，截止到2020年2月14日自動(dòng)駕駛總里程已超過100萬(wàn)公里。

而滴滴則是在2019年世界人工智能大會(huì)（WAIC）上完成首秀，正式向外界披露，而后宣稱推出無人駕駛出租車，但是卻直到2020年6月，才正式在杭州開始運(yùn)營(yíng)。

與其說滴滴節(jié)奏快，不如說滴滴作為全國(guó)最大的出行商不想落下先機(jī)，卻還未做好技術(shù)和商業(yè)儲(chǔ)備。

四、滴滴做Robotaxi 有何優(yōu)勢(shì)？

在滴滴自動(dòng)駕駛的官方網(wǎng)站上，滴滴在自動(dòng)駕駛的積累和優(yōu)勢(shì)上有如下描述，并提及了其五大關(guān)鍵技術(shù)，即高精地圖及定位、環(huán)境感知、路徑規(guī)劃、仿真平臺(tái)、基礎(chǔ)設(shè)施。

滴滴從2016年組建自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)部門，致力于打造世界領(lǐng)先的L4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)，希望通過科技讓出行更安全、更高效。2019年8月，滴滴宣布將自動(dòng)駕駛部門升級(jí)為獨(dú)立公司, 專注于自動(dòng)駕駛研發(fā)、產(chǎn)品應(yīng)用及相關(guān)業(yè)務(wù)拓展。滴滴自動(dòng)駕駛已取得杭州、杭州、杭州和美國(guó)加州的自動(dòng)駕駛公開道路測(cè)試牌照，并獲得杭州市頒發(fā)的全國(guó)首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范應(yīng)用牌照。

我們認(rèn)為，自動(dòng)駕駛技術(shù)部署在共享出行的車隊(duì)中將創(chuàng)造最大的社會(huì)價(jià)值。滴滴在出行領(lǐng)域擁有的先進(jìn)技術(shù)、海量數(shù)據(jù)、豐富經(jīng)驗(yàn)和完整生態(tài)，將支持打造和運(yùn)營(yíng)世界領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛車隊(duì)^[5]。

此外根據(jù)滴滴官方演講中的介紹，滴滴的獨(dú)有優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在低成本和大規(guī)模的車載設(shè)備上：

• 數(shù)據(jù)規(guī)模海量：車載設(shè)備覆蓋超過300個(gè)城市和地區(qū)；
• 交通場(chǎng)景真實(shí)：各類真實(shí)復(fù)雜場(chǎng)景；
• 駕駛行為豐富：專業(yè)司機(jī)駕駛風(fēng)格與操作。

但其實(shí)上面所介紹的三點(diǎn)，其實(shí)主要是針對(duì)于Robotaxi 里的自動(dòng)駕駛方面所具備的優(yōu)勢(shì)。毋庸置疑，這幾點(diǎn)是滴滴的三條護(hù)城河，是八年多的時(shí)間里所積累下來的大數(shù)據(jù)。

除此之外，滴滴在做出行平臺(tái)的這些年，其實(shí)在出行服務(wù)的運(yùn)營(yíng)上還是吃過相當(dāng)多的虧，走過不少?gòu)澛罚?dāng)然也積累了不少的經(jīng)驗(yàn)，正如滴滴自動(dòng)駕駛官方網(wǎng)頁(yè)上將「商業(yè)化運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)」排在首頁(yè)。這些對(duì)于沒有做過出行服務(wù)商的公司來說，也確實(shí)算得上是一種優(yōu)勢(shì)。

五、滴滴造車的模式和產(chǎn)品打造方向

基于以上分析，雖然看上去滴滴試圖通過造車來形成 Robotaxi 閉環(huán)，但實(shí)際上來說，造車并不是一件容易的事情，也不代表說有自動(dòng)駕駛的技術(shù)儲(chǔ)備有擁有了造車的資格。

大家之所以對(duì)于小米造車有一定信心，更多的是因?yàn)槔总姷膭谀Ｐ蜗笊钊肴诵?，兢兢業(yè)業(yè)，沒有什么負(fù)面，大家更愿意基于小米這么多年的口碑及銷量表現(xiàn)，再結(jié)合其智能生態(tài)的獨(dú)有優(yōu)勢(shì)，認(rèn)為更有優(yōu)勢(shì)。

但是這些年下來，圍繞著造車所需要的資本來講，滴滴除了官網(wǎng)上所言的自動(dòng)駕駛的技術(shù)積累之外，積累下來的口碑等等很多方面，都沒有足夠的優(yōu)勢(shì)讓用戶無條件自然信任。

所以，其實(shí)在這種情況下，之前與比亞迪深度合作D1的方式，不排除為更好的選擇。但就算是堅(jiān)決自己造車，仍然傾向于基于出行服務(wù)的模式，打造更適合乘客出行的體驗(yàn)的產(chǎn)品，而造車的工作就交給成熟的汽車廠商吧。

但是話又說回來，這種形式將把一些成熟的汽車廠商推向「代工廠」，誰(shuí)又愿意僅僅做一家「代工廠」呢？

寫在最后

最近大家都在調(diào)侃說「又迎來了互聯(lián)網(wǎng)造車的第二春」，但從「第一春」可以看出，造車并不是一件容易的事情，數(shù)百家新勢(shì)力造車，最后現(xiàn)在常常提及的不過也就是蔚來、小鵬和理想三家而已。

不過我仍然相信「邊緣創(chuàng)新」是顛覆傳統(tǒng)局面的重要方式，但是下場(chǎng)造車這件事，希望你來，又希望你別亂來。




歡迎關(guān)注我 @小巾凡 ，汽車產(chǎn)品經(jīng)理。從行業(yè)/產(chǎn)品/營(yíng)銷，更從用戶的視角來看待問題。

一樣的問題，會(huì)有不一樣的理解。

參考

1. ^https://mp.weixin.qq.com/s/FmpBOKg3HJ0pa2HFVAYAFw
2. ^https://mp.weixin.qq.com/s/ggiQT7mZvM13DCRZDMxvIw
3. ^https://mp.weixin.qq.com/s/O59GnQdMxk9FbEAQzpCHNw
4. ^https://ark-invest.com/research/autonomous-taxi-revenues#fnref-33824-1
5. ^https://www.didiglobal.com/science/intelligent-driving