產(chǎn)業(yè)鏈成熟期難以評估 資本焦慮癥下行業(yè)迷局顯現(xiàn)

時間：2022-02-24 09:40:01 | 來源：網(wǎng)絡(luò)推廣

時間：2022-02-24 09:40:01 來源：網(wǎng)絡(luò)推廣

眾多互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)在賭中國汽車升級變革的下一個風口，但最終能否形成完成而成熟的新能源汽車生態(tài)鏈，其實依然是一個未知數(shù)。

從目前相對成熟的互聯(lián)網(wǎng)電動汽車來看，一方面是由于成熟的互聯(lián)網(wǎng)汽車量產(chǎn)鏈還沒有形成，另一方面是由于互聯(lián)網(wǎng)電動汽車市場的配置需求還沒有完全用戶的多樣化出行需求，確切的說是不確定如果大規(guī)模的真正的推進互聯(lián)網(wǎng)電動汽車的普及，是否會帶來新一輪的汽車產(chǎn)業(yè)能源問題，因為從嚴格意義上看電動汽車只是比燒油的汽車相對污染減少了，不過一旦大規(guī)模普及以后，造成的電池污染垃圾該如何處置依然是目前行業(yè)內(nèi)考慮的問題。

這種大行業(yè)的趨勢問題受用戶需求等多方面因素的困擾，而受資本加持的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)往往沒有這么多耐心，尤其是對于李斌這種善于玩弄資本的人來說，從市值超35億美元的易車網(wǎng)，估值超30億美元的蔚來，估值近50億美元、已經(jīng)在香港上市的易鑫集團，到估值近30億美元的摩拜單車，再到車和家、考拉FM、嘀嗒拼車、優(yōu)信二手車、首汽約車等項目，凡是由出行教父李斌創(chuàng)立、孵化或投資的公司，基本已經(jīng)成為互聯(lián)網(wǎng)出行各個細分領(lǐng)域最具影響力的群體。

對于李斌來說，蔚來開啟的上市潮或許給很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)打了一個好樣板，但對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，新科技與傳統(tǒng)工業(yè)之間的鴻溝，不光光只有技術(shù)上的差別，背后至少還有兩個難以跨越的天塹對品牌的心理預期和認知定勢、帶有文化意涵的消費符號與身份象征，這才是汽車品牌溢價的根源，說白了就是看汽車品牌足不足以滿足用戶的虛榮心，足不足以讓街坊鄰居、同事朋友看到之后忍不住夸贊一番，這種品牌溢價能力不足和市場需求的難以預料，迫使蔚來等眾多互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)需要燒錢來供給品牌的成長。

而且李斌曾經(jīng)說過，200億元是新勢力造車的入門，按照蔚來汽車目前公布的數(shù)據(jù)，李斌所A言不虛。招股書顯示，蔚來汽車在過去的兩年半中總計虧損了109.15億元，而且該數(shù)額還在持續(xù)擴大，先前的24億美元融資已燒掉了大半。

雖然說互聯(lián)網(wǎng)汽車企業(yè)在花重金收割傳統(tǒng)汽車市場份額，但從歷經(jīng)百年演變過來的汽車市場來看，互聯(lián)網(wǎng)汽車憑借的互聯(lián)網(wǎng)武器對汽車產(chǎn)業(yè)的顛覆也許沒有想象的那么有殺傷力，阿里巴巴和豐田同樣是2000億美元的市值，車企也有可能兼并互聯(lián)網(wǎng)公司，不能簡單地把汽車類比于手機，他是一個非常龐大的系統(tǒng)和平臺，在這個過程里面，安全性以及一些基本的特質(zhì)，長期的技術(shù)積淀，是任何顛覆的力量去面對這個行業(yè)時需要尊重的，

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