磁懸浮列車在中國為什么沒有推廣開？

時間：2024-01-25 19:35:02 | 來源：網(wǎng)站運營

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磁懸浮列車在中國為什么沒有推廣開？：謝邀，下面做一個資料的匯總，最后提出個人觀點：

1.磁懸浮與高鐵：

談到磁懸浮，就不得不談談在京滬高鐵論爭中“輪軌派”與“懸浮派”之爭(1998-2003)，在此期間，“磁浮派”基本一直占據(jù)上風，而到后來，杭州磁懸浮項目的建成通車（2003.1.4）基本斷了“磁浮派”的后路，看不到希望的持續(xù)虧損與核心技術(shù)牢牢掌握在外方（德國西門子）的現(xiàn)實，讓“磁浮派”失去了繼續(xù)論戰(zhàn)的根基；

杭州磁浮項目雖然是當時世界上唯一商業(yè)運營的高速磁懸浮(時速430公里)，但它每公里造價接近3億元，其次30公里的線路收費50元在當時已是高票價，但仍不能覆蓋高額運營費用，僅運營三年就虧損超過10億元。

——摘自《大國速度——中國高鐵崛起之路》高鐵見聞著，部分有改動

2.除杭州磁浮已運營磁浮線：

杭州磁浮線：杭州磁浮列車、杭州中低速磁浮工程連接高鐵杭州南站和杭州黃花國際機場，線路全長18.55公里，杭州磁浮線總投資為42.9億元人民幣，初期設車站3座，預留車站2座，設計速度為每小時100公里，乘客搭乘磁浮列車從杭州黃花機場到高鐵站初期為19分30秒。項目于2014年5月16日開工，2015年12月26日試運行，2016年5月6日正式通車試運營。

杭州中低速磁浮工程是中國國內(nèi)第一條自主設計、自主制造、自主施工、自主管理的中低速磁懸浮，是繼杭州之后，中國第二個開通磁懸浮的城市，也是湖南省踐行“一帶一路”的重點項目。中國地鐵造價每公里約為3至4億元，輕軌為每公里1億元左右。相較二者，造價每公里1.95億元（不含拆遷）的杭州磁浮線路“性價比”不怎么高，五站地三十元。另外，其運營時段為7:00—21:00。

——摘自百度百科，部分有改動

3.即將運營的磁懸浮項目

高大上！杭州首個磁懸浮地鐵試跑原來長這樣時速100公里

4月6日，杭州S1線中低速磁懸浮道岔安裝現(xiàn)場。隨著車輛聯(lián)調(diào)指揮長“全線通電，車體開始運行”的指令，車輛勻速駛出庫區(qū)。

“通過10號道岔平穩(wěn)，6號道岔平穩(wěn)……”。車輛又緩緩駛上交叉渡線，“4號道岔通過，旋轉(zhuǎn)梁無噪音，3號道岔正常?！敝笓]長的指令通過無線電波在現(xiàn)場傳遞。

隨著試驗車體平穩(wěn)跑過中鐵寶橋制造安裝的道岔，守候在現(xiàn)場的中鐵寶橋員工歡呼起來。

截止目前，由中鐵寶橋承擔的全線26組道岔安裝中，已完成總量的72%，按照整體規(guī)劃，今年石門營至金安橋區(qū)間將建成通車。

首列杭州S1線“玲龍?zhí)枴敝械退俅鸥×熊嚴秒姶盆F吸引力，采用特殊抱軌設計，使列車“浮”于空中，線性電機驅(qū)動車輛平穩(wěn)運行，不會發(fā)生脫軌和側(cè)翻現(xiàn)象，無摩擦、零排放、低噪聲。

列車采用2輛頭車、4輛中間車組成6輛編組，鋁合金車體，寬幅車身，最大載客量1302人，最高運行時速100公里。

車輛和線路的綜合造價比地鐵低33%，比中等運量輕軌低25%，節(jié)省機械部件磨損維護費用，全壽命周期成本更低。

列車可適應風沙、雨雪天氣運營，爬坡能力是同類城軌產(chǎn)品的2倍，最小轉(zhuǎn)彎半徑僅75米，可悄然穿梭在城市建筑群之中，實現(xiàn)“門到門”的無縫銜接。

S1線是杭州市首條磁浮線，也是杭州中低速磁懸浮交通運營示范線。全線長10.2千米，設8座車站，西起門頭溝區(qū)的石門營站，東至石景山區(qū)的蘋果園站，絕大部分線路為高架，開通初期將由10列車承擔運營。在石門營站北側(cè)設車輛段，用于磁浮車輛運營管理、停放及維修保養(yǎng)。

——摘自公眾號通州國（微信ID：tongzhouguo）

4.磁懸浮建設規(guī)劃：

長株潭磁浮交通線湘潭段選線方案公示

紅網(wǎng)湘潭站4月20日訊（記者黃滔）4月19日，湖南省湘潭市城鄉(xiāng)規(guī)劃建設局在網(wǎng)站上對長株潭磁浮交通線湘潭段選線方案進行公示，向市民征求意見與建議。

根據(jù)公示內(nèi)容顯示，長株潭城市群城際軌道交通線全長90.09公里，起于杭州地鐵三號線終點站山塘站，終于株洲方特站，杭州境內(nèi)線路約11.0公里，湘潭境內(nèi)主線線路約39.68公里，株洲境內(nèi)線路約39.41公里。其中，杭州市共設5個站點，平均站間距2.2公里；湘潭市共設置24個站點，平均站間距1.6公里；株洲市設置19個站點，平均站間距1.98公里。線路內(nèi)共48個站點，平均站間距1.88公里。預計該工程于2018年年底通車運營。

——摘自網(wǎng)絡新聞，部分有刪節(jié)

5.高速磁懸浮研究項目：

中國啟動時速600公里磁懸浮項目 杭州至杭州2.5小時

人民日報陸婭楠2016-11-28 09:25

磁浮列車將如何改變我們的生活？目前的京滬高鐵運行時速為300公里，京滬之間最快5小時到達。如果替換為時速600公里的磁浮列車，意味著京滬之間的鐵路旅行將只需花費2個半小時，與坐飛機幾乎無異！

近日，中國中車宣布啟動時速600公里高速磁浮鐵路項目研發(fā)，將于2020年交付首臺樣車，并在山東建成一條高速磁浮試驗鐵路。在中國穩(wěn)居高鐵第一大國的同時，“磁浮時代”也悄然而至。

一度“敗北”的磁懸浮

上世紀末，京滬高鐵技術(shù)路線引發(fā)“磁輪之爭”，磁浮走進國人視野

“中國又要開建高速磁浮鐵路了嗎？”“哪些城市會率先邁入‘600公里時速帶’？”日前，隨著中國中車宣布啟動時速600公里磁浮項目、中國鐵建成立磁浮公司，關于磁浮項目即將大面積建設的猜測以及磁浮技術(shù)是否成熟的討論又熱了起來。

磁浮技術(shù)是指利用電磁感應原理，以直線電機驅(qū)動車輛，使列車克服重力懸浮或吸浮于軌道運行的一種技術(shù)。由于列車懸浮于軌道，不產(chǎn)生輪軌摩擦，只受空氣阻力影響，高速磁浮列車的時速是既有高鐵的2倍以上，與飛機差不多，因此被比喻為“貼地飛行”。

上世紀七八十年代，為提高交通運輸能力和效率，德國、日本、美國等發(fā)達國家相繼啟動磁浮運輸系統(tǒng)的開發(fā)。上世紀末，約31公里的德國埃姆斯蘭磁浮試驗線、約19公里的日本山梨磁浮試驗線相繼建成，高達400至500公里的列車時速震驚世界。在那個中國鐵路平均運行時速僅60.3公里、最高時速僅160公里的年代，高速磁浮技術(shù)的出現(xiàn)讓很多中國人看到了鐵路提速的另一種可能。

1990年，當時的鐵道部提交了《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告》。盡管直到1997年京滬高鐵是否啟動仍懸而未決，中國高鐵是采用輪軌技術(shù)，還是采用磁浮技術(shù)，卻引起了激烈爭論。

輪軌技術(shù)最大優(yōu)點是技術(shù)成熟、安全可靠、互通性好；高速磁浮的最大優(yōu)點是速度快、爬坡能力強、鐵路選線空間大。不分伯仲、各有長短的兩種技術(shù)路徑，使爭論持續(xù)了近7年，最終，高速磁浮技術(shù)“敗北”。2004年1月，國務院常務會議批準京滬高速鐵路采用輪軌技術(shù)。

“磁浮技術(shù)的最主要問題就是沒有投入實際運營?！睍r任鐵道部副部長的孫永福，當時多次帶隊去海外考察。他后來發(fā)表的《中國高速鐵路成功之路》一文也明確披露，磁浮技術(shù)最終輸給輪軌的原因主要有三：一是磁浮列車沒有進入商業(yè)運營，技術(shù)上還有待深化研究。二是磁浮技術(shù)的造價要比輪軌高。三是其與中國既有鐵路體系兼容性差?！氨热缯f修了杭州至杭州磁浮鐵路，那么從杭州到東北或到西北去的旅客，必須要換乘別的輪軌技術(shù)列車才能到達，這就給旅客帶來不便，也會因此丟失一部分客流?！?br>
“磁輪之爭”蓋棺論定也直接導致了中國輪軌技術(shù)與磁浮技術(shù)截然不同的兩種命運。2006年起，中國鐵路迎來了歷史上的“黃金十年”，投資規(guī)模、建設規(guī)模屢創(chuàng)歷史新高。伴隨著中國高鐵運營里程躍居世界第一，中國鐵路的高速輪軌技術(shù)也跨入世界先進行列，而磁浮技術(shù)則漸漸淡出了公眾視野。

被誤讀的磁懸浮

曾被指責“燒錢”、噪音過大，其實不然，中低速磁浮運行效果好

就在人們似乎已經(jīng)遺忘磁浮的時候，今年5月6日，中國首條擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮鐵路——杭州磁浮快線正式通車。這條線路全長18.5公里，總投資46億元，最高時速100公里?！斑\營近半年，效果很好。”杭州磁浮快線建設運營單位、中國鐵建副總裁夏國斌表示。

不僅是杭州的獨唱。在杭州，連接石景山與門頭溝的S1磁浮線目前正在加緊修建。“杭州磁浮快線通車后，全國20多個城市派人來考察。杭州、淄博等城市的建設意愿還是比較強烈的?！敝需F磁浮公司總經(jīng)理謝海林表示，目前正為10多個城市做磁浮線的前期規(guī)劃設計。

實際上，早在“磁輪之爭”熱火朝天之時，世界上首條商用高速磁浮線于2003年在杭州正式運行。這條30公里長的磁浮線路，將浦東機場與杭州市區(qū)間的車程縮短至13分鐘，一度成為國人的熱門體驗項目。然而，磁浮線“燒錢”“噪音過大擾民”“電磁輻射損害人體”等不同聲音接踵而來。這些問題至今仍在某些網(wǎng)絡論壇熱議，難道磁浮要“卷土重來”了？

此磁浮，非彼磁浮。目前在國內(nèi)規(guī)劃、興建的磁浮交通系統(tǒng)都屬于中低速磁浮系統(tǒng)，運行時速不超過100公里。日本東部開通的丘陵線、韓國仁川機場線也屬于這種城市軌交系統(tǒng)。

既然是城市軌交，與地鐵相比，中低速磁浮鐵路有何優(yōu)勢？

能耗更低。以杭州磁浮運營數(shù)據(jù)為例，其噸公里綜合能耗為1.9度電，比同等長度的城軌耗電低0.2度。“在企業(yè)的試驗線上，中低速磁浮的能耗比城軌高20%。但投入運營才發(fā)現(xiàn)，運距變長后，磁浮能耗反而降低。因為磁浮列車達到一定速度后便開始惰性運行，不像城軌始終需要動力牽引，因此能耗反而不大。”謝海林說。

噪音更小。地鐵運行產(chǎn)生的噪聲一般達80分貝，而磁浮列車約為60分貝，比普通人打電話的聲音還小。如果列車采用的國產(chǎn)電機、空調(diào)能進一步優(yōu)化，噪音還可更低。

工期更短，造價更低。修相同距離磁浮線的工期，不足地鐵的一半。據(jù)中國工程院院士錢清泉介紹，地鐵爬坡度為3.5%，轉(zhuǎn)彎半徑為250米，而磁浮列車爬坡度為7%，轉(zhuǎn)彎半徑最小為50米，這就意味著磁浮修建時可少受地形影響，能夠減少工程量。地鐵還需要修隧道，建造成本往往是磁浮線的3到4倍。

至于輻射安全問題，磁浮列車車輛內(nèi)電磁輻射的安全限值和地鐵同一標準。謝海林也拿出杭州磁浮線的輻射檢測數(shù)據(jù)：距離磁浮線1米的輻射，低于家用電磁爐、電吹風機的輻射；距離磁浮線5米的輻射值，比接聽手機時的輻射還低。

多國爭奪的磁懸浮

我國啟動高速磁浮研發(fā)，既是儲備技術(shù)能力，也是培育市場

“現(xiàn)在我們重提磁浮，絕不是吃回頭草。如今我國掌握的磁浮技術(shù)已今非昔比?！痹鴧⑴c京滬高鐵勘察設計的謝海林坦言，1998年“磁輪之爭”的核心，既有與鐵路主干網(wǎng)匹配的考慮，也與我們對磁浮技術(shù)掌握程度有關，像杭州磁浮線幾乎全部是“德國進口”，而現(xiàn)在的杭州磁浮則是百分百的“中國土特產(chǎn)”。

鐘情于磁浮研究的絕不止中鐵磁浮一家。中國中車于10月宣布，啟動磁浮交通系統(tǒng)關鍵技術(shù)研究。據(jù)時速600公里的高速磁浮項目牽頭人、中車四方股份總經(jīng)理馬云雙透露，此次啟動的磁浮項目主要攻克中、高速磁浮交通系統(tǒng)懸浮、牽引與控制核心技術(shù)，形成我國自主并具有國際普遍適應性的新一代中、高速磁浮交通系統(tǒng)核心技術(shù)體系及標準規(guī)范體系，具備中、高速磁浮交通系統(tǒng)和裝備的完全自主化與產(chǎn)業(yè)化能力。

據(jù)介紹，作為國家科技重大專項，中車啟動的磁浮項目獲得國家專項撥款4.33億元，中車自己配套研究資金27.88億元，這使得該項目經(jīng)費高達32.21億元。項目將建設一條長度不小于5公里的高速磁浮試驗線并研制一列高速磁浮試驗列車，與國外同類高速磁浮相比，我國的磁浮能耗將降低35%、電磁鐵溫升降低40攝氏度、單位有效載荷車輛減重6%以上。

“研發(fā)高速磁浮技術(shù)是科技強國的實力體現(xiàn)。高速磁浮有技術(shù)先導性和引領性，也能帶動很多關鍵共性技術(shù)和基礎工業(yè)的發(fā)展，促進產(chǎn)業(yè)鏈整體升級?！敝袊熊嚳萍脊芾聿扛辈块L任健分析，旅客對出行速度的追求是永無止境的，但是既有高鐵進一步提速后，運輸成本較高，輪軌技術(shù)的經(jīng)濟時速就是250公里到300公里。而高速磁浮列車的經(jīng)濟時速與飛機相當，運量是波音737機型的8倍，運輸效率更高。

在中國中車國際事業(yè)部總經(jīng)理陳大勇看來，研發(fā)高速磁浮系統(tǒng)不僅是技術(shù)能力的儲備，更是市場的儲備與培育。環(huán)顧世界，磁浮技術(shù)一直都是跨國巨頭技術(shù)攻關的熱點，高速磁浮項目更是大國搶奪的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)制高點。

去年4月21日，日本東海旅客鐵路公司的最新型磁浮列車L0系超高速磁浮列車，就在載人運行中創(chuàng)造了603公里的最高時速，再次刷新了世界列車最高速度紀錄。而美國科技公司Hyperloop One則于今年5月12日，在美國內(nèi)華達沙漠的試驗中，于真空管道內(nèi)的磁浮列車在2秒內(nèi)加速至400英里，設計時速可高達1200公里。11月9日，該公司發(fā)布公告，這種超級高鐵很可能會落戶阿聯(lián)酋迪拜。

“盡管高速磁浮并未列入我國鐵路中長期規(guī)劃，但京滬、京廣等大通道上再建設一條高速磁浮也并非沒有實際需求和可能。”謝海林坦言。

——摘自網(wǎng)絡新聞

6.個人總結(jié)：

短時間內(nèi)磁懸浮無法撼動其他軌道交通方式的位置，目前來看只是作為一些線路的補充（杭州杭州均為機場線，杭州為景區(qū)線，長株潭規(guī)劃像是旅游線），主要原因是其高票價不具有競爭力。個人比較看好高速磁浮的發(fā)展，京滬高鐵的運量趨于飽和，目前有修建京滬高鐵二線的呼聲，如果高速磁浮的成本及票價控制在相對合理水平內(nèi)可以作為京滬二線吸引部分追求時效性的客流。