沒有壁壘的優(yōu)信二手車價值幾何？

時間：2023-03-10 00:34:01 | 來源：電子商務(wù)

時間：2023-03-10 00:34:01 來源：電子商務(wù)

在完成了新一輪融資之后，優(yōu)信二手車的廣告又出現(xiàn)在了主流媒體上。從廣告內(nèi)容上看，這次優(yōu)信強調(diào)了“退車”的承諾，很像是試圖在各種因為問題車投訴案爆棚的時候給自己的游戲規(guī)則打個補丁。然而，由于優(yōu)信二手車倚重這種B2C模式的天然缺陷，這些規(guī)則只能從一定程度上修修補補，無法真正解決成立多年以來沒能建立壁壘的核心問題。

在改變二手車行業(yè)的進程中，優(yōu)信的價值尚未凸顯

據(jù)權(quán)威數(shù)據(jù)統(tǒng)計，中國的車商數(shù)量多大十幾萬，絕大多數(shù)車商基本都處于在自己的門店里“坐等客戶上門”的方式，幾乎沒有車商有實力做宣傳，更別說主流媒體的廣告。

而優(yōu)信所倡導(dǎo)的B2C模式，則正是滿足了車商們的需求，將車商手里的車輛信息放到網(wǎng)站上，便于消費者瀏覽選擇選購。

然而，從資本市場的角度來看，優(yōu)信二手車想要繼續(xù)發(fā)展并實現(xiàn)盈利，最重要的前提是把控住二手車交易的各個環(huán)節(jié)，才能整合海量真實、可靠的車源，并提供比傳統(tǒng)行業(yè)更加可靠的服務(wù)，這樣才算是掌握了最核心的價值，才是真正實現(xiàn)了對行業(yè)改變。

然而，真實的情況卻并不像優(yōu)信最初規(guī)劃中的那樣理想。

車源根本無法做到海量

據(jù)了解，為了獲取車商的車源信息，優(yōu)信會派駐工作人員到車商所在的二手車市場，收集車輛信息并上傳網(wǎng)站。

目前中國共有車商十幾萬家，按照2016年全國二手車1000萬臺的總規(guī)模，接近80%的車商月銷量不足15臺;另一方面，按照權(quán)威機構(gòu)公布的數(shù)據(jù)，在這龐大的車商群體中，只有不到2%為連鎖經(jīng)銷商的大車商，超過98%為單體經(jīng)營公司，這些小微車商不僅規(guī)模有限、銷量很小，且分散在全國各地，除了北京、上海、廣州等幾個城市相對集中之外，超過一半的車商在三線城市以下。

據(jù)優(yōu)信二手車公布的數(shù)據(jù)顯示，其合作車商已達(dá)到數(shù)萬家。按照優(yōu)信二手車給車商較為集中的北京花鄉(xiāng)市場配置的服務(wù)人員數(shù)量為例，要想為這數(shù)萬車商提供車源信息服務(wù)，優(yōu)信就至少需要配備上萬的線下車源服務(wù)人員。如果真是如此，優(yōu)信二手車的人員管理成本會高到讓人瞠目。

反之，如果優(yōu)信二手車對車商不進行監(jiān)管，或者干脆將對車輛品質(zhì)的評測和車源信息上傳的工作完全交給車商，雖然可以節(jié)約大量的人員成本，卻會進一步造成車源信息的失控，不僅信息的準(zhǔn)確性無法確認(rèn)，事故車、泡水車等問題車也會無限量地出現(xiàn)在優(yōu)信平臺上。

據(jù)了解，以優(yōu)信目前三四千人的線下團隊，實在無法想象是如何對其平臺顯示的“206多萬的在線車源”進行管理和把控的。那么，這所謂的海量車源信息的真實性和可靠性就很值得懷疑。

車況狀態(tài)無法把控

據(jù)一些媒體爆料，優(yōu)信的在線車源數(shù)量存在很大的水分，除了大量“已售”的車輛信息之外，真實可售賣的車源數(shù)量可能只有8萬臺左右。

實際上，雖然很難說這些猜測是否屬實，但以目前優(yōu)信二手車的管理模式來看，無法獲得真實的售賣信息和車況狀態(tài)，才是更大的問題。

從充斥各大論壇關(guān)于優(yōu)信二手車的投訴不難看出，很多用戶在優(yōu)信平臺預(yù)約看車之后，來到門店里卻發(fā)現(xiàn)“根本沒有這臺車”。雖然，車商的解釋是“剛剛賣掉”，實際上卻是在演“掛羊頭賣狗肉”的戲碼，讓“反正來都來了”的消費者“四處看看”，再兜售其他信息不透明的車給他們。

包括優(yōu)信二手車近期一直宣傳的“想退就退”，實際上是只針對通過“優(yōu)信認(rèn)證”的車源而言。而在其平臺上總共206萬量，得到優(yōu)信認(rèn)證的車輛只有8萬臺，僅占車源總數(shù)的3.8%，以這樣少認(rèn)證數(shù)量的車來標(biāo)榜優(yōu)信二手車平臺“30天可退”的承諾，著實讓看到真相的人們不知道怎么評價才好。

而這些被貼上了“優(yōu)信認(rèn)證”的車的真實車況其實也并不可靠。從很多車商的吐糟中可以看到，優(yōu)信真實的評估團隊整體水平很有限，評估過程更像是走過場，甚至和車商聊會兒天就算是完成認(rèn)證過程了。這也是優(yōu)信二手車屢屢出現(xiàn)事故車投訴的原因之一。

利益捆綁之后，用戶體驗遭遇尷尬

車商將一臺車賣出之后，會和二手車平臺有一定的利益分成。因此，優(yōu)信平臺和車商成為了利益一致的共同體，但又缺乏相互的制約。因此，雖然優(yōu)信再三承諾“可以退車”，一旦有買家買到問題車，不僅確認(rèn)問題車的過程繁瑣且成本極高，而且之后平臺和車商之間往往會反復(fù)推諉，一旦超過了買車成交之后的30天期限，消費者便從此退車無門。也就是說，在利益捆綁之下，優(yōu)信一方面在媒體上承諾可退車，另一方面在執(zhí)行時又拼命提高退車門檻。

更為重要的是，通過將車商信息上傳到網(wǎng)站的二手車B2C模式并沒有改變傳統(tǒng)二手車交易過程中存在的弊端，反而給公司線下人員與車商串通，聯(lián)手騙取公司補貼、欺騙缺乏專業(yè)知識的消費者提供了土壤。甚至優(yōu)信銷售人員還會幫助車商隱瞞車輛真相，故意銷售事故車。

可見，在多了優(yōu)信二手車這一層環(huán)節(jié)之后，消費者不僅要多付出更多的成本，而且真實體驗甚至比直接在車商那里買車還要更糟。

再造一個優(yōu)信有多簡單

將線下供貨商的信息放到平臺上，以互聯(lián)網(wǎng)的方式來展示。這種十幾年前非常流行的互聯(lián)網(wǎng)1.0模式，被優(yōu)信應(yīng)用到了二手車車商領(lǐng)域，也就有了如今主打B2C模式的優(yōu)信二手車，事實上，優(yōu)信并不能做到完全介入到交易環(huán)節(jié)，仍停留在信息模式，二手車市場領(lǐng)域存在的種種弊端也不能從覆蓋根本上解決，其價值僅能夠和流量平臺相提并論。歸根到底，優(yōu)信依舊停留在廣告模式，并未真正建立起自己的競爭壁壘，比如強大的線下能力、比如深入的把控交易環(huán)節(jié)，積累更有價值的二手車交易大數(shù)據(jù)。

如果從某種程度上來說，非要把凝聚車商的能力也算成優(yōu)信的核心價值的話，這種“資源”也可以很容易拿到，要知道，用利益捆綁的車商，也可以用更大的利益拆散。試想下，如果總體流量更大、流量成本更低、車商粘性更好的流量平臺，來做相同的事，豈不是信手拈來，總之，即便是再復(fù)制一個一模一樣的優(yōu)信，其實是非常容易的事兒。

沒有想象空間的未來

根據(jù)優(yōu)信的工作人員私下里透露，車商需要給優(yōu)信支付1000元-2000元的服務(wù)費。而如果消費者買走未上傳平臺的車，這筆服務(wù)費自然就省下來了。因此，很多車商干脆買通優(yōu)信的帶看人員，讓很多線下成交繞過平臺，最終，優(yōu)信二手車的巨額廣告帶來的買車線索最終成為了車商獲利的好渠道。

即便車商通過優(yōu)信平臺售車，交易依然在車商端完成，優(yōu)信二手車實際很難參與到交易環(huán)節(jié)中。在這樣的狀況下，除了用戶基礎(chǔ)信息之外，優(yōu)信無法獲取包括使用習(xí)慣、個人信譽等更多維度的用戶數(shù)據(jù)。這也導(dǎo)致通過巨額廣告投入所帶來的用戶流量，只能轉(zhuǎn)化為有限的淺層交易數(shù)據(jù)，最終無法轉(zhuǎn)化成有價值的深度大數(shù)據(jù)資源。

長此下去，高成本的流量不能轉(zhuǎn)化為有價值的數(shù)據(jù)信息，優(yōu)信二手車將難以對金融、售后、延保等后市場進行深度開發(fā)，并失去提升自身估值的時機，甚至?xí)S著時間的推移，被競爭對手拉大距離，最終失去在資本市場的話語權(quán)。

事實上，自成立以來優(yōu)信二手車一直在試圖通過互聯(lián)網(wǎng)化來打造二手車電商平臺并提升行業(yè)效率，但由于其自身模式的落后以及互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)層面的短視，幾年下來并沒有能解決傳統(tǒng)二手車行業(yè)的弊端，更沒能利用曾經(jīng)的資本優(yōu)勢筑起自己的壁壘。雖然，一擲千金可以引來一時歡騰，但面對愈發(fā)激烈的市場競爭，優(yōu)信二手車似乎還沒意識到，自己已經(jīng)處在了劣勢位置。