中國(guó)的供應(yīng)鏈能力全球排第幾？全面解讀！
時(shí)間：2023-03-19 17:44:01 | 來源：電子商務(wù)
時(shí)間：2023-03-19 17:44:01 來源：電子商務(wù)
中國(guó)最大的憂慮
在新一輪全球政治經(jīng)濟(jì)大洗牌中，中國(guó)有很深的憂慮。
新冠病毒讓我們清醒地看清了“世界工廠”的短板。
從開始推進(jìn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)以來，高層在政治局會(huì)議上多次提及了“保持產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定”、“保障外貿(mào)產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈暢通運(yùn)轉(zhuǎn)，穩(wěn)定國(guó)際市場(chǎng)份額”，可見形勢(shì)之急迫。
很多人擔(dān)心，中國(guó)在全球的供應(yīng)鏈地位恐將不保，歐美會(huì)醞釀更大一波產(chǎn)業(yè)撤離潮。
實(shí)際上，全球產(chǎn)業(yè)鏈短期內(nèi)未必搬得走。首先，當(dāng)前中國(guó)在全球制造業(yè)出口的份額大概為18%，相當(dāng)于除掉中國(guó)和日本以外的整個(gè)亞洲的加總。這個(gè)體量，未必能找到承接地。
其次，中國(guó)沿海地區(qū)的工業(yè)鏈條發(fā)展得更完整。搬去其他新興國(guó)家必須從零開始，還要面對(duì)政策、金融、人力等多種不確定性因素。在風(fēng)險(xiǎn)飆漲的時(shí)代，恐怕得不償失。
疫情帶給中國(guó)供應(yīng)鏈敲響的最大警鐘，其實(shí)不是產(chǎn)業(yè)鏈遷移的風(fēng)險(xiǎn)，而是依托國(guó)際物流體系的供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險(xiǎn)。你眼中的“世界工廠”：有全世界規(guī)模最龐大的物流市場(chǎng)。“世界工廠”最大的短板是：物流命脈幾乎都交到了別人手中。在中國(guó)國(guó)際快遞業(yè)務(wù)中，國(guó)際三大快遞企業(yè)的市場(chǎng)份額超過7成。
麥肯錫的研究表明，美國(guó)和德國(guó)是全球連接能力最強(qiáng)的國(guó)家，中國(guó)的全球連接力只有它們的一半。
世界銀行2018年的物流績(jī)效指數(shù)排名中，在全球供應(yīng)鏈占據(jù)主導(dǎo)地位的、連接性更好的國(guó)家，排名就越高，而中國(guó)排到了第26名，全面落后于發(fā)達(dá)國(guó)家。
指數(shù)的范圍從1至5，分?jǐn)?shù)越高代表績(jī)效越好
中國(guó)在出口高峰期沒有形成與之匹配的國(guó)際物流體系，外貿(mào)高度依賴海外貨運(yùn)公司。
隨之海外疫情升級(jí)，現(xiàn)在供應(yīng)鏈中斷的風(fēng)險(xiǎn)更是急劇飆升——大量國(guó)際客運(yùn)航班取消，全球貨運(yùn)航空運(yùn)力驟然緊張。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)分析，在2020年的2月到3月期內(nèi)，全部國(guó)際航空銷售市場(chǎng)的運(yùn)輸能力比正常階段最少降低了60%之上。
國(guó)內(nèi)越來越多的出口企業(yè)面臨貨物運(yùn)不出去的問題，或者是航空成本的瘋狂飆漲。
中國(guó)國(guó)際航班受影響情況 / 數(shù)據(jù)來源：cirium
總之，中國(guó)的物流規(guī)模有多龐大，此時(shí)的國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)就有多尷尬。
對(duì)這個(gè)問題的嚴(yán)重性，高層的危機(jī)感很重。3月24日國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議直接點(diǎn)出了物流之痛：“我國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)能力存在明顯短板，當(dāng)前受疫情沖擊國(guó)際航空客運(yùn)萎縮，導(dǎo)致客機(jī)腹艙貨運(yùn)大幅下降，對(duì)我國(guó)產(chǎn)業(yè)的國(guó)際供應(yīng)鏈帶來較大影響”，要“部署進(jìn)一步提升我國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)能力，努力穩(wěn)定供應(yīng)鏈?！?br>
中國(guó)快遞協(xié)會(huì)原副秘書長(zhǎng)邵鐘林一語中的：
“擁有具備全球服務(wù)能力的物流企業(yè)是每一個(gè)真正的制造業(yè)大國(guó)應(yīng)該做到的事情?！?/b>
這是上個(gè)世紀(jì)德、日、美這些制造業(yè)大國(guó)強(qiáng)勢(shì)崛起的必經(jīng)之路，也才有了今天DHL、雅瑪多集團(tuán)、聯(lián)邦快遞這些物流巨頭。
是物流線，也是生命線
這次疫情測(cè)試了中國(guó)物流體系的免疫系統(tǒng)，壓力可謂空前。
自1月23日武漢封城起，很多生活和醫(yī)療物資無法進(jìn)入武漢，武漢乃至整個(gè)湖北的醫(yī)療物資全線告急。
在最緊張的時(shí)刻，中國(guó)物流體系讓我們看到了希望。
據(jù)國(guó)家郵政局統(tǒng)計(jì)，截至 3 月 8 日，郵政快遞行業(yè)承運(yùn)寄遞疫情防控物資 1.73 億件，累計(jì)8.24 萬噸，發(fā)運(yùn)車輛2.4 萬輛，貨運(yùn)班次350 架次。
如果只有中國(guó)郵政，這樣的事敢想象嗎？
民營(yíng)物流在這場(chǎng)抗疫保民生的戰(zhàn)斗中發(fā)揮了主力軍的作用。
發(fā)改委和商務(wù)部等多部委稱贊，阿里菜鳥系物流等民營(yíng)物流運(yùn)輸線保護(hù)了生命線。
1月25日，阿里決定菜鳥網(wǎng)絡(luò)必須無條件為抗擊疫情服務(wù)，聯(lián)合國(guó)內(nèi)外32家快遞物流企業(yè)，動(dòng)員2000多輛運(yùn)輸車輛，調(diào)配國(guó)內(nèi)外近400個(gè)航班，免費(fèi)輸送抗疫物資，建立全球綠色通道。
僅一天后，一個(gè)“疫情物資國(guó)際運(yùn)輸體系”就形成了。
民營(yíng)物流的效率之高令人驚嘆。
這個(gè)特殊時(shí)期結(jié)成的國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)，在國(guó)內(nèi)疫情的高峰時(shí)期，將來自于全球共有38個(gè)國(guó)家和地區(qū)的6000多萬件醫(yī)療物資進(jìn)入疫區(qū)。
不僅如此，這條全球綠色通道還成了世界疫情救援運(yùn)輸?shù)拇髣?dòng)脈。
其中發(fā)揮關(guān)鍵作用的，就是馬云微博里提到的比利時(shí)列日機(jī)場(chǎng)一個(gè)22萬平方米的ewtp樞紐。
這樣的海外樞紐菜鳥在全球已建設(shè)了6個(gè)。
有了這些國(guó)際物流數(shù)字樞紐，才保障了運(yùn)往全球的生命通道雙向暢通。
從武漢“封城”開始，菜鳥從列日機(jī)場(chǎng)將歐洲華人捐贈(zèng)的上百萬個(gè)口罩、和比利時(shí)政府捐贈(zèng)的呼吸機(jī)等物資運(yùn)抵中國(guó)。
到了國(guó)際疫情緊張的時(shí)候，菜鳥又將數(shù)百萬個(gè)口罩和檢測(cè)試劑運(yùn)抵列日機(jī)場(chǎng)，給歐洲提供了緊急支援。歐洲機(jī)組在承接這批物資時(shí)說：“謝謝中國(guó)！”
救援物資除了發(fā)往歐洲之外，還有日本、韓國(guó)、俄羅斯、東南亞、非洲、拉丁美洲諸國(guó)。
菜鳥這趟折返跑，截至目前，從中國(guó)運(yùn)送物資已達(dá)120多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，成了中國(guó)物流企業(yè)中為數(shù)不多的亮色，也是阿里菜鳥多年積累的全球供應(yīng)鏈能力的集中體現(xiàn)，比如海外倉(cāng)頭程能力、國(guó)際干線運(yùn)輸能力、秒級(jí)通關(guān)能力、四通一達(dá)的末端配送能力。
馬老師常說，要在陽(yáng)光燦爛時(shí)修屋頂。這次疫情終于讓更多人明白了這句話的內(nèi)涵，不要等到下雨了才發(fā)現(xiàn)要補(bǔ)漏洞。
中國(guó)下一步該怎么走？
疫情倒逼全球貿(mào)易方式和中國(guó)國(guó)際物流體系的變革。
當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)面臨巨大的衰退風(fēng)險(xiǎn)，外需疲軟，中國(guó)經(jīng)濟(jì)亟待內(nèi)需的充分釋放。G20上，中國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人也明確表示，中國(guó)要積極擴(kuò)大進(jìn)口。
建成中國(guó)的國(guó)際物流體系，就更顯必要和迫切。
但是，中國(guó)物流企業(yè)要提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，單靠拳頭比拼會(huì)很辛苦。
美國(guó)物流巨頭的基礎(chǔ)硬件，不是靠中國(guó)三五年的投入就能超越的。
比如，聯(lián)邦快遞經(jīng)過數(shù)次大型并購(gòu)和擴(kuò)張，成為了名副其實(shí)的“全球物流經(jīng)營(yíng)人”。其業(yè)務(wù)遍及211個(gè)國(guó)家和地區(qū)，連接全球99%的GDP，擁有49萬名員工、1950個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)貨站、13個(gè)航空樞紐、679架貨運(yùn)飛機(jī)遍布全球650多個(gè)機(jī)場(chǎng)、18萬輛運(yùn)輸車輛，現(xiàn)在還在研究無人機(jī)交付。
比如，UPS的世界港，是目前全世界最大的物流自動(dòng)化中轉(zhuǎn)樞紐，這里每天有300多個(gè)航班，包裹日處理量達(dá)到200萬個(gè)。世界港占地面積足足有90個(gè)足球場(chǎng)那么大，包括基礎(chǔ)設(shè)施在內(nèi)的投資額達(dá)到24億美元。
走重資產(chǎn)的路線，并不一定適合所有的中國(guó)物流行業(yè)。
中國(guó)大有可為
高層的方向很明確：“要健全航空貨運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)體系，推動(dòng)貨運(yùn)單證簡(jiǎn)化和無紙化，建立航空公司、郵政快遞、貨站等互通共享的物流信息平臺(tái)。加強(qiáng)清關(guān)、貨代、倉(cāng)儲(chǔ)等物流服務(wù)。”
在這方面，中國(guó)是有經(jīng)驗(yàn)在先的。
不過，真正建成中國(guó)的國(guó)際物流體系，還需要大手筆投資數(shù)字化、智能化基礎(chǔ)設(shè)施。
在30多年前，美國(guó)物流的信息化成本占了10%，運(yùn)輸成本占20%，倉(cāng)儲(chǔ)成本占70%。
30年后的今天，美國(guó)物流的信息化成本從10%上升到50%，而運(yùn)輸成本提升到40%，倉(cāng)儲(chǔ)成本降低到10%。
在過去20年中，美國(guó)物流巨頭UPS每年在全球范圍內(nèi)的科技投資約10億美元。
無疑，中國(guó)也必然要讓數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)成為“新基建”主力。
一般而言，伴隨數(shù)字化程度提高，物流信息平臺(tái)的發(fā)展會(huì)分三步走：
第一步，企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)。建有條形碼識(shí)別等自動(dòng)化標(biāo)準(zhǔn)，僅限內(nèi)部成員使用；
第二步，兩家或多家組織合作形成的外部網(wǎng)。用于電子數(shù)據(jù)的交換和共享，做到協(xié)作、預(yù)測(cè)和補(bǔ)貨。
第三步，向全行業(yè)開放、允許無限用戶使用的互聯(lián)網(wǎng)。集成和連接供應(yīng)鏈上的每一個(gè)環(huán)節(jié)，將信息交換從一對(duì)一、一對(duì)多、變成許多對(duì)許多。這才是實(shí)現(xiàn)績(jī)效最大化的有效途徑，也是我們能從菜鳥的數(shù)字貿(mào)易平臺(tái)布局中看出的路徑。
中國(guó)要保障國(guó)際物流通道與供應(yīng)鏈安全，就必須要深度參與國(guó)際物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)制定，提高在物流體系中的話語權(quán)。
過去我們落后了。
但將來，從智慧物流切入引爆一場(chǎng)全球物流大變革，中國(guó)大有可為。
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