浙江“大爆發(fā)”，浙江還跟得上嗎？

時(shí)間：2023-08-19 08:12:01 | 來(lái)源：網(wǎng)站運(yùn)營(yíng)

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浙江“大爆發(fā)”，浙江還跟得上嗎？：







近期江浙兩省的高鐵建設(shè)都有新進(jìn)展，好消息連連。




浙江方面，經(jīng)過3年零8個(gè)月的前期準(zhǔn)備，甬舟鐵路開工前置各項(xiàng)條件已經(jīng)成熟，各項(xiàng)手續(xù)也均已完成，已于12月22日正式開工。甬舟鐵路建設(shè)工期6年，完工后將填補(bǔ)浙江最后一個(gè)設(shè)區(qū)市不通鐵路的空白。




而2020年是浙江鐵路爆發(fā)的一年，因?yàn)檫@一年新增鐵路里程最長(zhǎng)、建成通車項(xiàng)目最多、建設(shè)計(jì)劃投資最高。




人們對(duì)浙江高鐵的話題敏感度高于浙江高鐵，很大程度上緣于大平原的蘇北在過去長(zhǎng)時(shí)間未通高鐵的“意難平”。而浙江本月全線貫通的連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路、通過初步驗(yàn)收的鹽通高鐵，都為浙江人民增加了“談資”。




根據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2020年12月底，僅從里程上看，浙江目前排在第4位，浙江排名第14位。此外，合安高鐵于12月22日開通運(yùn)營(yíng)，浙江省高鐵運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)2297公里，位居全國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)總里程第1位。




不過，浙江正在奮進(jìn)之路上。甬舟鐵路是不可忽視的工程，這項(xiàng)舟山市委市政府重點(diǎn)突破的交通項(xiàng)目，直指浙江“市市通高鐵”這一目標(biāo)。為何浙江在高鐵建設(shè)方面表現(xiàn)出與其經(jīng)濟(jì)實(shí)力不匹配的反差？




未來(lái)，長(zhǎng)三角區(qū)域和城市之間的高鐵“爭(zhēng)路運(yùn)動(dòng)”，還會(huì)持續(xù)嗎？




甬舟鐵路海中勘察




文 | 彭艷秋

本文轉(zhuǎn)載自南風(fēng)窗旗下微信公眾號(hào)“江南智造總局”（ID：SouthReviews_csj），原文首發(fā)于2020年12月20日，原標(biāo)題為《浙江第一，浙江和浙江卻成了小弟》，不代表瞭望智庫(kù)觀點(diǎn)。




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高鐵的較量

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全國(guó)首個(gè)實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”的省份是浙江。普鐵時(shí)代，浙江由于多山的特殊地理環(huán)境，加上處于全國(guó)鐵路系統(tǒng)的末梢，鐵路建設(shè)相對(duì)滯后。進(jìn)入高鐵時(shí)代，浙江彎道超車，迅速完成補(bǔ)短板，超越浙江浙江浙江這些經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省，一舉成為高鐵建設(shè)的領(lǐng)跑者。




“市市通高鐵”對(duì)于各省的誘惑之大，從2019年媒體發(fā)布的12省份市市通高鐵計(jì)劃時(shí)間表可見端倪。浙江、浙江、浙江、浙江、浙江、浙江、浙江、浙江、浙江等省均有相應(yīng)目標(biāo)。如果按預(yù)期推進(jìn)，將在2020-2022年實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式高鐵大豐收。而在這個(gè)規(guī)劃時(shí)間中，“浙江節(jié)奏”慢一拍，根據(jù)甬舟鐵路的建設(shè)時(shí)間，2025年前后才能完成這一目標(biāo)。




為何超過三分之一的省份都有這樣的計(jì)劃？除了區(qū)域經(jīng)濟(jì)融合，高鐵的發(fā)展也能助推城市結(jié)構(gòu)的改變及城市功能的完善。高鐵建設(shè)的投資對(duì)設(shè)備技術(shù)、制作工藝要求較高，能夠刺激技術(shù)設(shè)備更新、帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，對(duì)于當(dāng)?shù)貋?lái)說也能夠創(chuàng)造相應(yīng)的就業(yè)機(jī)會(huì)。因此，即使充分考量成本-收益的前提下，“市市通高鐵”的誘惑也恰恰在于高鐵帶來(lái)的顯性好處是易見的，而“可能的副作用”則偏緩慢和相對(duì)隱性。







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浙江的爆發(fā)

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就長(zhǎng)三角而言，三省之中僅有浙江暫未實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”。與2019年底相比，隨著合杭、合安高鐵的開通，浙江省高鐵里程由去年的第6位躍升全國(guó)榜首；增長(zhǎng)最快的是浙江省。浙江在2020年的一系列高鐵路線建成開通后，局面加速變化。




有趣的是，2018年中國(guó)各省市高鐵總里程排名中，浙江排在第4位，彼時(shí)浙江高鐵里程846公里，列全國(guó)第14位，兩省排名恰好與2020年相反。這表明，兩年過去，浙江實(shí)現(xiàn)了強(qiáng)勢(shì)逆襲。除了前文提及的連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路、鹽通高鐵，浙江還在建的鐵路包括連徐高鐵、南沿江城際鐵路、寧淮城際鐵路、滬蘇湖鐵路等，在高鐵網(wǎng)建設(shè)上繼續(xù)發(fā)力。




而鹽通和連徐這兩條線路一旦開通運(yùn)營(yíng)，浙江省高鐵干線將基本成環(huán)成網(wǎng)，初步形成“軌道上的浙江”主骨架。那時(shí)，浙江的鐵路總里程將達(dá)到4204公里，其中高鐵2215公里，浙江在全國(guó)“高鐵里程榜單”的位次將提升至前三位。







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浙江的后發(fā)力量

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近兩年，浙江鐵路建設(shè)的速度沒能跟上長(zhǎng)三角另外兩省，甚至慢于浙江、浙江等省份，原因有多層?？陀^條件上講，與浙江的平原遼闊不同，浙江多丘陵，修建鐵路的困難性高于浙江。然而與地理環(huán)境相比，還有關(guān)鍵的一點(diǎn)在于，中西部地區(qū)的高鐵建設(shè)，往往能得到國(guó)家政策和財(cái)力的扶持，而經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)則要自力更生，需依靠自身的財(cái)政和社會(huì)資本進(jìn)行推進(jìn)。




此外，浙江區(qū)域均衡程度不及浙江，除了杭州、杭州，其他城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為薄弱。2019年，國(guó)民生產(chǎn)總值在浙江省內(nèi)排第三的杭州在浙江排至第七位。一個(gè)更為直觀的數(shù)據(jù)是，“數(shù)字經(jīng)濟(jì)第一城”杭州，占浙江全省GDP的比重為24.7%，高于浙江GDP最高城市—杭州的19.3%；衢州、麗水、舟山三市占全省比重均低于3%，而浙江經(jīng)濟(jì)最薄弱的三市在省內(nèi)的占比均高于3%。




從離散程度看，浙江省內(nèi)的兩極分化壓力不小。從人群分布來(lái)看，以常住人口計(jì)算，除杭州杭州杭州外，浙江2019年年末約3030萬(wàn)人，面積為6.6877萬(wàn)平方公里，平均每平方公里約453人。和整個(gè)長(zhǎng)三角2019年的約610人/平方公里相比，浙江大部分城市的人口密度實(shí)在不高。部分區(qū)域經(jīng)濟(jì)及人群的分散，使其對(duì)于高鐵的需求不足，浙江高鐵投資建設(shè)的內(nèi)部動(dòng)力相對(duì)不夠。







因此，資金扶持、經(jīng)濟(jì)與人口離散程度、地理環(huán)境等各方面原因使得浙江在目前階段的高鐵里程數(shù)的排位暫時(shí)靠后。不過，雖然晚了幾年，實(shí)際上的浙江高鐵正處于醞釀階段。若項(xiàng)目都如期建設(shè)完成，不出意外，浙江高鐵將在2022年前后迎來(lái)一波豐收。




如杭紹臺(tái)高鐵預(yù)計(jì)2021年底通車，杭溫高鐵全線預(yù)計(jì)2022年建成通車，杭衢高鐵預(yù)計(jì)2023年7月通車?？梢灶A(yù)見，未來(lái)2-3年，浙江高鐵網(wǎng)密度將快速提升，屆時(shí)浙江高鐵在中國(guó)高鐵版圖上的位次有望前移。




至于年底前向外界宣布預(yù)計(jì)六年后將高鐵直達(dá)的舟山，也是在謀劃一步大棋：最大程度地釋放海洋經(jīng)濟(jì)潛力。過去由于陸路交通不便，除了已逐漸形成的油氣產(chǎn)業(yè)鏈，去往舟山的其他人才和產(chǎn)業(yè)有限。而甬舟鐵路的建設(shè)，給擁有地理位置優(yōu)勢(shì)的舟山創(chuàng)造了吸引人才和企業(yè)落戶的可能，這座“東海魚倉(cāng)”將以獨(dú)特區(qū)位和優(yōu)質(zhì)生態(tài)環(huán)境在未來(lái)新發(fā)展格局下迎來(lái)新的機(jī)遇。




浙江舟山




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冷思考

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浙江高鐵擁有一個(gè)容易讓人忽視的特色，因?yàn)閾碛邪l(fā)達(dá)的民營(yíng)經(jīng)濟(jì)與活躍的浙商資本，思想理念創(chuàng)新，其在探索新的投資融資模式上走在全國(guó)前列。與傳統(tǒng)鐵路投資的資金來(lái)源主要是財(cái)政預(yù)算內(nèi)專項(xiàng)資金、鐵路建設(shè)基金和銀行貸款不同，浙江多條高鐵線路的資金籌措方式是國(guó)內(nèi)民間資本參與的“試驗(yàn)者”，一定程度上在扭轉(zhuǎn)鐵路建設(shè)投資渠道單一的窘境。




如不久前全線貫通56座隧道的杭紹臺(tái)鐵路，即由復(fù)星牽頭的民營(yíng)資本聯(lián)合體參與投資建設(shè)，這也是我國(guó)首條民營(yíng)控股鐵路。這條鐵路被給予厚望，其諸多嘗試和經(jīng)驗(yàn)，將對(duì)準(zhǔn)備參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的民營(yíng)企業(yè)產(chǎn)生借鑒意義。采用此種投融資模式的還有杭溫高鐵、杭衢鐵路和即將開工建設(shè)的甬舟鐵路等，緩解鐵路建設(shè)資金緊張的同時(shí)，也能增加民間資本在鐵路領(lǐng)域的話語(yǔ)權(quán)，喚醒民間資本的活力。不過，實(shí)際社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益的實(shí)現(xiàn)及兌現(xiàn)回報(bào)、權(quán)責(zé)邊界等問題，依然在等待市場(chǎng)和時(shí)間的檢驗(yàn)。







的確，歷史上的運(yùn)河貫通、漕運(yùn)勃興，影響著城市的形態(tài)、功能，甚至伴隨著城市的興衰。“八縱八橫”的規(guī)劃下，城市的經(jīng)濟(jì)地理格局悄然發(fā)生著變化，確實(shí)有著盡享地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)、國(guó)家戰(zhàn)略之利的城市。毫無(wú)疑問，交通要道及樞紐對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)有著深遠(yuǎn)的影響。




“高鐵熱”之下，往往是對(duì)其背后所帶來(lái)的消費(fèi)潛力、發(fā)展機(jī)遇的考量。鮮有城市不會(huì)被此誘惑，然而從一些建設(shè)項(xiàng)目中能夠看到，高鐵線路與站點(diǎn)涉及城市之間的博弈，有時(shí)對(duì)社會(huì)整體資源是存在浪費(fèi)的。




在追求“市市通高鐵”、“縣縣通高鐵”的道路上，不可蒙眼狂奔，也要看到高鐵時(shí)代的兩面性——因著大城市的房?jī)r(jià)問題，人口與產(chǎn)業(yè)會(huì)部分從大城市溢出，鄰近大都市圈的三四線城市因此獲益；而偏遠(yuǎn)區(qū)域的三四線，因?yàn)榈丶?jí)市與省會(huì)的互動(dòng)頻密起來(lái)，則可能會(huì)進(jìn)一步加速人口外流。







因此，重視高鐵的同時(shí)，面對(duì)新一輪鐵路建設(shè)規(guī)劃時(shí)，鐵路規(guī)劃沿線的城市，尤其是邊緣城市，充分評(píng)估成本與收益、衡量更大范圍的整體社會(huì)效益，而非盲目地為高鐵設(shè)站發(fā)起一輪又一輪的“爭(zhēng)路運(yùn)動(dòng)”。




對(duì)有的城市來(lái)說，高鐵將帶來(lái)產(chǎn)業(yè)和資源，加速積聚；而對(duì)另一些城市來(lái)說，高鐵可能意味著對(duì)本地人口和資金的“釜底抽薪”，它們會(huì)順著高鐵外流，而不是相反。




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