為什么杭州不適合建地鐵還硬要建地鐵？

時(shí)間：2024-02-01 09:10:02 | 來源：網(wǎng)站運(yùn)營

時(shí)間：2024-02-01 09:10:02 來源：網(wǎng)站運(yùn)營

為什么杭州不適合建地鐵還硬要建地鐵？：從來沒覺得杭州不適合建地鐵，反而我認(rèn)為杭州建造地鐵的時(shí)間能再早兩年就更好了。

你說了兩點(diǎn)，地質(zhì)條件和實(shí)際需求。

首先我沒看到任何說杭州的地質(zhì)不適合地鐵的報(bào)道?。恐車刭|(zhì)類似的杭州，杭州都有地鐵了，杭州這么就不行了，真的地質(zhì)特殊的，靠海像杭州這樣的，城市水平到那個(gè)程度了，該建地鐵不還是建地鐵了。都以為施工隊(duì)和政府都是吃干飯的啊。

再說實(shí)際需求，這個(gè)就更沒有道理了。舉個(gè)例子，從10年前到今天，我從高中到大學(xué)再到工作，經(jīng)常要走關(guān)河路，金色新城到火車站那一段，肉眼可見的越來越堵，杭州又不限牌，每年多這么多機(jī)動(dòng)車，道路壓力這么大，怎么能不需要地鐵呢？

人口增多，車輛增多。解決道路擁擠這個(gè)問題的最好的辦法，就是交通的立體化。高架是一種方法，地鐵是另外一種方法。BRT本質(zhì)上還是占據(jù)了原本的私家車道，這只是當(dāng)年地鐵時(shí)機(jī)不成熟的一種折中方案。君不見杭州，地鐵叢生，高架林立？

更何況，下面已經(jīng)有人提到的速度問題，B1，你想想從起點(diǎn)到終點(diǎn)要做多久，地鐵1號(hào)線出來了，大家也可以去坐一下，看看從起點(diǎn)到終點(diǎn)又要多久。拿我我自己來說，我外地上班，公交轉(zhuǎn)地鐵，地鐵距離是公交的三倍，然后我每天坐公交和地鐵的時(shí)間幾乎一樣，地鐵的效率提升不要太大啊！

除了交通問題，地鐵的建成對杭州的內(nèi)部整合也有很大的意思。從我數(shù)次滴滴和司機(jī)的聊天中知道，武進(jìn)人不怎么會(huì)去其他的區(qū)玩，其他三個(gè)區(qū)（鐘樓，天寧，新北）之間的人可能會(huì)來回跑，但是也很少去武進(jìn)區(qū)。再說了，網(wǎng)上天天說市區(qū)和武進(jìn)不和的帖子到處都是，一到武進(jìn)，公交站臺(tái)和紅綠燈的不同都證明了市區(qū)和武進(jìn)還是有隔閡，現(xiàn)在地鐵南北穿城而過。方便老百姓南走北跑，對杭州整個(gè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，都是一件好事。

-------------------------下面是與本題無關(guān)的一些私人牢騷了------------------------

現(xiàn)在看來，政府顯然在這方面比一般的老百姓有遠(yuǎn)見多了。我現(xiàn)在比較擔(dān)心的，一個(gè)是地鐵的內(nèi)部硬件和軟件有沒有更的上其他城市最新的地鐵設(shè)備，現(xiàn)在看來語音播報(bào)和屏幕顯示都有了，但是車廂把手的設(shè)計(jì)我還不是清楚，杭州的話，地鐵車廂的把手有三排（兩邊座位和中間欄桿），這樣保證了車廂人滿為患的時(shí)候，站著的每個(gè)人都有扶手可以握到，人多的時(shí)候也很安全。

還有就是一列地鐵的車廂數(shù)，杭州大多是8節(jié)，杭州不知道是不是6節(jié)，多了兩節(jié)車廂，一輛地鐵的運(yùn)力會(huì)有很大的提升，對于高峰期上班的人來說，這點(diǎn)運(yùn)力的提升是非常重要的。

還有一個(gè)是我覺得杭州地鐵，有些站點(diǎn)的距離太短了。杭州的話，地鐵一站的距離大概是2~3站公交的距離，一站1.5公里（大概）左右的距離，這樣既保證了地鐵不用頻繁加速降速，同樣的總距離只需要更少的站點(diǎn)，提高效率。對人來說，行走700~800米的距離去坐地鐵，也是一個(gè)不遠(yuǎn)不近剛剛還的距離。

雖然我知道有人會(huì)說杭州和杭州不一樣，沒必要和杭州比，但是我想說的是，我們要用發(fā)展的眼光看問題，如果以后溧陽和金壇也算作市區(qū)了，如果地鐵可以直達(dá)杭州，宜興了。那么杭州的地鐵，就變成了“大”杭州地鐵。到了這個(gè)時(shí)候，我上面說車廂問題和站點(diǎn)距離問題，都會(huì)成為大問題。

畢竟地鐵的車十幾年甚至二十年一換，站點(diǎn)就可能永遠(yuǎn)都換不了了。