高鐵站建在中心城區(qū)是亡羊補(bǔ)牢之舉

時(shí)間：2023-08-01 22:45:01 | 來源：網(wǎng)站運(yùn)營

時(shí)間：2023-08-01 22:45:01 來源：網(wǎng)站運(yùn)營

高鐵站建在中心城區(qū)是亡羊補(bǔ)牢之舉：為推進(jìn)高鐵車站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)，國家發(fā)展改革委、自然資源部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部以及中國鐵路總公司聯(lián)合提出意見，要求有關(guān)城市要合理確定高鐵車站周邊用地規(guī)模、結(jié)構(gòu)、布局及土地開發(fā)和供應(yīng)時(shí)序，堅(jiān)決防控單純房地產(chǎn)化傾向，要切實(shí)防范高鐵車站周邊開發(fā)建設(shè)帶來的地方政府債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。（5月7日《人民網(wǎng)》）

目前，我國已經(jīng)步入了高鐵時(shí)代。截至2017年底，我國高鐵運(yùn)營里程達(dá)到了2.5萬公里，占世界高鐵總量的66.3%，東中部省份超過一半以上的地級(jí)市已經(jīng)通了高鐵，其中浙江全省所有地級(jí)市均已通了高鐵。而且，隨著我國高鐵繼續(xù)快速發(fā)展，可以預(yù)計(jì)到不久的將來，西部地區(qū)地級(jí)市也將逐漸通高鐵，甚至很多縣都將通高鐵。

但是，很多地方政府在規(guī)劃開發(fā)建設(shè)高鐵站時(shí)，為了節(jié)省拆遷成本，緩和市中心的人流、車流，尤其是希望借助高鐵站進(jìn)行商業(yè)開發(fā)、房地產(chǎn)開發(fā)，帶來地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，普遍把高鐵站建在遠(yuǎn)離市中心的地區(qū)，甚至建在了郊區(qū)。根據(jù)對(duì)京滬線、武廣線上38 個(gè)高鐵站的統(tǒng)計(jì)，我國高鐵站距離城市中心的平均距離為14.12 公里，而像宿州東站等少數(shù)高鐵站距離市中心達(dá)到了30公里。

雖然高鐵站建在遠(yuǎn)離市中心的地區(qū)，降低了高鐵站的建設(shè)成本，也為城市開發(fā)提供了更為廣闊的土地。但是，卻給旅客出行帶來了極大的不便，直接讓旅客從市中心往返高鐵站花費(fèi)了大量的時(shí)間，加重了旅客在前往高鐵站路上的經(jīng)濟(jì)成本和時(shí)間成本。尤其是我國大多數(shù)的地市級(jí)、縣城并沒有通高鐵，公交車等公共交通體系也不是很完善，讓旅客在往返高鐵站的路上花費(fèi)的經(jīng)濟(jì)成本、時(shí)間成本更重。

再者，很多城市的高鐵站建在遠(yuǎn)離市中心地區(qū)，并沒有達(dá)到預(yù)期效果和目的。相反，不僅浪費(fèi)了土地收益，而且加重了地方政府債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。一方面，政府財(cái)政增加了在修建市中心到高鐵站的公路、公共交通體系等公共設(shè)施上的投入和開銷，這在一定程度上其實(shí)抵消了高鐵站修建在郊區(qū)的成本優(yōu)勢。另一方面，最關(guān)鍵的是，高鐵站的邊緣化導(dǎo)致旅客體驗(yàn)大打折扣，特別是遠(yuǎn)離市中心的高鐵站，得不到主城區(qū)人口、產(chǎn)業(yè)以及公共服務(wù)等方面的輻射，這種“先天不足”使得高鐵站周邊仍然是一片蕭條，甚至一味開發(fā)房地產(chǎn)的遠(yuǎn)離市中心的高鐵新城已經(jīng)淪為“空城”、“鬼城”。

在我國多個(gè)省份提出“市市通高鐵”規(guī)劃目標(biāo)的背景下，四部門聯(lián)合發(fā)文，要求城市合理開發(fā)建設(shè)高鐵站，科學(xué)規(guī)劃高鐵站。這無疑給各地將高鐵站建在郊區(qū)的做法打了一針清醒劑，是亡羊補(bǔ)牢的舉措，有利于遏制尚未修建的高鐵站繼續(xù)建在遠(yuǎn)離市中心的不科學(xué)做法。這既有助于降低地方政府開發(fā)高鐵新區(qū)的風(fēng)險(xiǎn)，又能讓大眾在高鐵時(shí)代真正享受到快捷、便捷出行的體驗(yàn)，減少在往返高鐵站路上的成本。