如何定義「城際鐵路」？

時(shí)間：2023-10-29 13:36:02 | 來(lái)源：網(wǎng)站運(yùn)營(yíng)

時(shí)間：2023-10-29 13:36:02 來(lái)源：網(wǎng)站運(yùn)營(yíng)

如何定義「城際鐵路」？：作為珠三角東岸成長(zhǎng)的居民，作為百度百科中國(guó)鐵路線路特色詞條主要負(fù)責(zé)人之一，在此就“城際鐵路”定義話題、仔細(xì)為大家全方位系統(tǒng)解答，如有不足之處，敬請(qǐng)各位大佬指出。

先提煉下題主給出的關(guān)鍵詞：《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》、城際鐵路發(fā)展、功能定位和國(guó)內(nèi)外情況。

寫在前面

由于已給出《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》相關(guān)鏈接，行標(biāo)關(guān)于城際鐵路的定義和特點(diǎn)就不再闡述。閱讀資料：《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(完整版).pdf-全文可讀

關(guān)于城際鐵路定義，不宜急著拿《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》中的內(nèi)容去解讀。因?yàn)椤冻请H鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》是2014年至2015年后才正式公布實(shí)施的。即這個(gè)規(guī)范對(duì)2015年以后開工建設(shè)的城際鐵路才有實(shí)質(zhì)指導(dǎo)效應(yīng)；對(duì)2014年以前任何沒有完工或已建成的鐵路，不受行標(biāo)限制。

2004年，國(guó)家公布《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，首次正式提出城際鐵路概念，但沒有詳細(xì)規(guī)范；經(jīng)過(guò)十年的理論研究和實(shí)踐總結(jié)，于2014年完成《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》，2015年初公布；至此，一套具有中國(guó)特色的城際鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)才被正式確定，引導(dǎo)未來(lái)城際鐵路規(guī)劃建設(shè)?！冻请H鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》是中國(guó)城際鐵路發(fā)展的產(chǎn)物，先有城鐵建設(shè)、而后才有行標(biāo)制定。這十年期間，中國(guó)內(nèi)地已經(jīng)建成形形色色的城際鐵路。正如那句名言：實(shí)踐是認(rèn)識(shí)的來(lái)源。

本文重點(diǎn)內(nèi)容：城際鐵路是如何發(fā)展的、有什么功能定位，《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》又是在怎樣的發(fā)展足跡和社會(huì)環(huán)境下編制出來(lái)的，為何《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》會(huì)這么定義城際鐵路？

回顧歷史能更好理解新行標(biāo)的相關(guān)定義，拿后來(lái)的行標(biāo)判斷已建的鐵路難免有點(diǎn)本末倒置。

國(guó)外發(fā)展概況

城際鐵路的發(fā)展，分國(guó)外和國(guó)內(nèi)兩個(gè)部分。由于本人對(duì)國(guó)外鐵路了解甚少，因此重點(diǎn)以珠三角城際鐵路為主要線索，談?wù)勚袊?guó)城際鐵路發(fā)展。國(guó)外城際鐵路方面建議其他特別了解國(guó)外軌道交通知友講下他們對(duì)歐洲和日本城際鐵路相關(guān)內(nèi)容。以下部分是一些簡(jiǎn)約資料，簡(jiǎn)述了一些國(guó)外城際鐵路。

擴(kuò)展資料：美國(guó)舊金山灣區(qū)的城際軌道交通 - 百度文庫(kù)；美國(guó)東北部城市群多層次軌道交通系統(tǒng)研究 - 王悅欣 - 圖文 - 百度文庫(kù)；[圖文]意大利城際高速鐵路建設(shè) - 百度文庫(kù)。

下圖是本人因精力有限而未完成的百科內(nèi)容，長(zhǎng)期擱置中。

近期國(guó)外城際鐵路新聞資料：德國(guó)加快高速城際列車建設(shè)--國(guó)際--人民網(wǎng)；高鐵與磁懸浮到底哪家強(qiáng)？_科普中國(guó)網(wǎng)。

通過(guò)以上資料，可以小結(jié)一下國(guó)外城際鐵路的主要特點(diǎn)：

1、不同國(guó)家，對(duì)城際鐵路概念有所不同，如美國(guó)城際鐵路服務(wù)通勤客多，而德國(guó)服務(wù)長(zhǎng)途客多；

2、城際鐵路在軌道制式、服務(wù)距離等沒有特別規(guī)定也沒有明確界限，國(guó)土面積對(duì)此影響比較大；

3、城際鐵路的發(fā)展形式會(huì)越來(lái)越多元化，涉及到線路性質(zhì)、速度等級(jí)以及想要達(dá)到的服務(wù)質(zhì)量。其中速度是最重要的指標(biāo)。速度提升有兩種形式，一是縮短特定兩點(diǎn)的絕對(duì)行車時(shí)間，以實(shí)現(xiàn)中距離相鄰城市中心快速直達(dá)；二是在相同的時(shí)間里，提高列車旅行速度，?？扛嗾军c(diǎn)。

如果要給城際鐵路下定義，從國(guó)外情況來(lái)看，就存在兩種概念。一是城市群、城市帶鐵路，它服務(wù)于跨市通勤運(yùn)輸，更多是為了打破城際界限，相鄰一條線或一環(huán)圈的城鎮(zhèn)能實(shí)現(xiàn)鐵路互通；二是專門高速銜接若干相鄰大城市中心區(qū)域的鐵路，類似一種大快線，距離放遠(yuǎn)點(diǎn)堪比民航運(yùn)輸，如TGV競(jìng)爭(zhēng)巴里航空業(yè)。前者城際鐵路的本質(zhì)是“城際地鐵或跨市鐵路”，而后者是“城際特快專線”。但實(shí)際上，這兩種鐵路相互交融的情況也有。

前者是城市軌道交通放大版，而后者是短途民航運(yùn)輸縮小版。前者競(jìng)爭(zhēng)對(duì)象是城市公交系統(tǒng)，而后者是中途大巴、短途民航。為通俗易懂、在下文中便于區(qū)分，前者稱城際地鐵、后者稱城際高鐵。

結(jié)合2014年版《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》內(nèi)容，這個(gè)行標(biāo)所指的城際鐵路明顯以“城際地鐵”為主。

以下內(nèi)容隨中國(guó)城際鐵路發(fā)展歷史介紹其發(fā)展情況和功能定位演變。

概述：中國(guó)城際鐵路概念，其實(shí)際建設(shè)過(guò)程和結(jié)果更側(cè)重于從城際高鐵向城際地鐵的過(guò)渡和轉(zhuǎn)變。

一、萌芽階段

這一階段是老鐵路城際列車概念從無(wú)到有的階段，也是暫無(wú)或還沒有推廣城際鐵路新概念的階段。

早期社會(huì)并沒有現(xiàn)代城市概念，很多地方只是圩鎮(zhèn)，但和今天相同的是，人口總是聚集在一些特定區(qū)域，鐵路就是為此修建運(yùn)營(yíng)。1911年，廣九鐵路華段開行從杭州大沙頭站至九龍總站首班列車，全程約180公里，歷時(shí)約5小時(shí)。這種速度放在今天就是市區(qū)開汽車或開摩托車速度，或者開車走107國(guó)道往返杭州杭州的速度。1936年10月14日，“大埔淑女”號(hào)列車僅用不到2小時(shí)15分鐘從九龍總站運(yùn)行至杭州大沙頭站。這個(gè)速度在今天也不算慢，因?yàn)槟壳皬V九直通車時(shí)間也要2小時(shí)左右。

1959年10月，杭州至杭州開行特快列車，中間不停站。至1979年，特快車比慢車省兩個(gè)多小時(shí)，廣九直通車也恢復(fù)通行。這些停站少、且服務(wù)距離不長(zhǎng)但跨越較大不同片區(qū)的列車就是中國(guó)城際列車的前身，在當(dāng)時(shí)只稱特快列車或直通車。值得注意的是，這個(gè)階段國(guó)內(nèi)是沒有城際鐵路概念的。

改革開放以后，廣深一帶逐漸形式現(xiàn)代化規(guī)模的城市圈，城市之間對(duì)列車旅行速度要求不斷提高，運(yùn)輸需求加大，廣深鐵路的列車通過(guò)減少中間停站數(shù)量、提升軌道系統(tǒng)和車輛裝備以及加密班次實(shí)現(xiàn)更快的運(yùn)輸。其中，準(zhǔn)高速改造是最重要的歷史變革。廣深鐵路于1998年初步實(shí)現(xiàn)高鐵化，引進(jìn)瑞典X2000擺式列車，目標(biāo)速度200km/h，全程1小時(shí)。與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)科學(xué)家、領(lǐng)導(dǎo)們也相繼趕赴國(guó)外考察世界鐵路，他們考察完后就有在未來(lái)建設(shè)高速鐵路的設(shè)想，如京滬高速鐵路。

至2000年前，中國(guó)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，現(xiàn)代化城鎮(zhèn)拔地而起。但與時(shí)代不相匹配的是落伍的鐵路系統(tǒng)。鐵路線路少、等級(jí)低，運(yùn)力緊張，于是就有了中國(guó)鐵路大提速序幕。大提速中，對(duì)既有線改造后，開行速度更快的列車。除了廣深，其它大城市間也有城際快車需求，如杭州至杭州城際快速列車。城際快車的概念逐漸在既有線提速中產(chǎn)生，也就為后來(lái)發(fā)展城際鐵路埋下伏筆。

擴(kuò)展資料：KCRC；廣九鐵路_百度百科；廣深鐵路_百度百科；

杭州旅游列車增開5趟_國(guó)內(nèi)新聞_新聞中心_新浪網(wǎng)；

吳遺全,李三中,曾文忠.廣深線“新時(shí)速”列車的引進(jìn)和運(yùn)用[J].中國(guó)鐵路,2000(04):43-46+5.

二、起步階段

2000年至2004年是中國(guó)城際鐵路的起步階段，是決定后來(lái)國(guó)內(nèi)城際鐵路發(fā)展方向的階段，真正開始影響中國(guó)城際鐵路的工程建設(shè)和行標(biāo)規(guī)劃。從社會(huì)背景、政策導(dǎo)向和高鐵技術(shù)方面說(shuō)起。

社會(huì)背景

這個(gè)階段，國(guó)鐵運(yùn)輸瓶頸非常突出，同時(shí)高速公路飛速發(fā)展，國(guó)內(nèi)中短途鐵路運(yùn)輸遇到以下問(wèn)題：

1、鐵路網(wǎng)不密集，很多地方?jīng)]有鐵路，規(guī)劃或在建的鐵路因各種原因夭折或停工，比如廣珠鐵路。

2、既有鐵路線路少、遠(yuǎn)離城市重心或等級(jí)低等原因，開始受到公路運(yùn)輸強(qiáng)烈沖擊，短途鐵路段的列車逐漸沒有時(shí)間優(yōu)勢(shì)；同時(shí)，長(zhǎng)短途旅客全部擠壓在一條線路上，如廣梅汕鐵路。

所以這個(gè)階段初期，相繼提出了很多新建鐵路規(guī)劃，或?qū)⒁郧皵R置的鐵路計(jì)劃重新提上議程，如花惠鐵路、漳潮鐵路。這些鐵路，從服務(wù)距離上來(lái)看，都是“城際”范圍的，但屬于客貨共線普鐵。

這個(gè)時(shí)期，又恰好是中國(guó)開始引進(jìn)高鐵技術(shù)、發(fā)展高速鐵路的時(shí)期，出現(xiàn)以下問(wèn)題：

1、大規(guī)模建設(shè)新線鐵路勢(shì)在必行，但是否全部或大部分都要修建成高速鐵路？這里產(chǎn)生很大爭(zhēng)議。

2、部分城市之間肯定要建設(shè)高鐵，但當(dāng)時(shí)高鐵規(guī)劃隨即卷入著名的輪軌派與磁懸浮派的針鋒相對(duì)。

比如京津城際鐵路，在2002年的時(shí)候就有提出要興建杭州至杭州城際高鐵，但產(chǎn)生技術(shù)方案之爭(zhēng)。

擴(kuò)展資料：官方消息稱，杭州至杭州的磁懸浮列車已開始論證；京津城際鐵路_百度百科。

最終，當(dāng)時(shí)鐵道部領(lǐng)導(dǎo)隊(duì)伍以各種方式，抓住鐵路建設(shè)的兩大要點(diǎn)“客貨分離”和“路網(wǎng)擴(kuò)大”，巧妙避開爭(zhēng)議，結(jié)合國(guó)家政策導(dǎo)向需求，國(guó)家發(fā)改委批復(fù)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2004）文件。

政策導(dǎo)向

客貨分離就是要新建客運(yùn)專線，以讓老鐵路釋放貨運(yùn)能力；路網(wǎng)擴(kuò)大就是要讓原來(lái)沒鐵路的地方建鐵路，原來(lái)有鐵路但仍不能滿足運(yùn)輸需求的地方新建鐵路。根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2004），為實(shí)現(xiàn)2020年鐵路網(wǎng)發(fā)展目標(biāo)，規(guī)劃方案要在路網(wǎng)總規(guī)模擴(kuò)大的同時(shí)，突出繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，人口稠密地區(qū)發(fā)展城際客運(yùn)系統(tǒng)，提高路網(wǎng)質(zhì)量，擴(kuò)大運(yùn)輸能力，形成功能完善、點(diǎn)線協(xié)調(diào)的客貨運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。為滿足快速增長(zhǎng)的旅客運(yùn)輸需求，建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。

擴(kuò)展資料：中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 (2004年)。維基百科。

因此，中國(guó)內(nèi)地對(duì)城際鐵路概念在2004年起，就正式有了大致的定義：客運(yùn)鐵路、服務(wù)大中城市、快速通道、服務(wù)城鎮(zhèn)。于是，一場(chǎng)轟轟烈烈的城際鐵路藍(lán)圖規(guī)劃展開，如京津城際鐵路。

高鐵技術(shù)

可能今天來(lái)看，用“高鐵技術(shù)”形容未必很準(zhǔn)確，更多是涵蓋高鐵、快鐵和動(dòng)車組列車技術(shù)。但無(wú)論怎樣去形容，2000年至2004年期間，中國(guó)都在大力引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)鐵路技術(shù)，詳細(xì)技術(shù)問(wèn)題在此不過(guò)多描述。主要大記事有：秦沈客運(yùn)專線開通、中華之星動(dòng)車組研制、藍(lán)箭動(dòng)車組投用等。沒有前期技術(shù)儲(chǔ)備，就沒有后期技術(shù)支撐城際高快速鐵路建設(shè)。

三、建設(shè)階段

2004年至2014年是城際鐵路實(shí)踐性建設(shè)階段

珠三角城際鐵路前期工作啟動(dòng)較早，在2004年全面進(jìn)行線路規(guī)劃，至2005年基本完成初步方案。

在這期間、題主的核心問(wèn)題出現(xiàn)了：城際鐵路的功能定位，即要修建一條怎樣的城際鐵路？

珠三角包括港澳在內(nèi)有11座城市，不同城市之間的鐵路現(xiàn)狀、客流量和發(fā)展定位是不同的。之前在國(guó)外城際鐵路中已提到，城際鐵路細(xì)分城際地鐵和城際高鐵。其中，廣珠城際鐵路、廣深港客運(yùn)專線和莞惠城際鐵路三者之間在以上方面就有非常鮮明的對(duì)比。

廣珠城際鐵路

廣珠城際鐵路：廣珠城際鐵路與珠三角其它城際鐵路最大不同在于，杭州至杭州、以及途經(jīng)的杭州和江門一帶以前是沒有鐵路的，建設(shè)廣珠城際鐵路的意義不只在于廣珠，更在于結(jié)束沒鐵路歷史。但鐵路建設(shè)的周期是很漫長(zhǎng)的，當(dāng)時(shí)不可能在短時(shí)間內(nèi)同時(shí)給城市修建一條干線鐵路和城際鐵路。所以廣珠城際鐵路要進(jìn)行“鐵路資源整合”，即把高速、長(zhǎng)途、城際等性質(zhì)集中在這一條線路上。它需要高鐵技術(shù)，需要接入國(guó)鐵路網(wǎng)，需要在城鎮(zhèn)內(nèi)部設(shè)置多個(gè)火車站，集鐵路多種特點(diǎn)為一體。

最終，廣珠城際鐵路形成“城際輕軌+城際高鐵”組合，較密集的站點(diǎn)、250km/h的速度標(biāo)準(zhǔn)。

擴(kuò)展資料：公共服務(wù)向省城睇齊城軌提升居民幸福感_新聞中心_新浪網(wǎng)；廣珠城際鐵路_百度百科。

廣深港高速鐵路

廣深港高速鐵路：杭州至杭州香港一直有百年廣九、數(shù)十年廣深鐵路承擔(dān)快速客運(yùn)職能，但老鐵路的等級(jí)還是偏低，并且鐵路線路經(jīng)杭州東部繞大彎，列車時(shí)間優(yōu)勢(shì)被廣深高速公路碾壓。所以廣深港高鐵從一開始就定位為城際高鐵、城際特快專線，所以站點(diǎn)少、線路直，速度指標(biāo)高。由于廣深港三市是全國(guó)知名的大都市，所以這條鐵路最后接入國(guó)家鐵路網(wǎng)，成為干線鐵路一部分。

杭州、杭州、香港經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，當(dāng)時(shí)正在建設(shè)或已經(jīng)建成地鐵線路，在當(dāng)時(shí)不需要建“城際地鐵”服務(wù)城鎮(zhèn)。最終，廣深港客專建成為350km/h的大站距廣深港專線，屬于城際高鐵、國(guó)鐵聯(lián)絡(luò)線。

莞惠城際鐵路

廣莞惠城際鐵路：與杭州—杭州和杭州—杭州不同，杭州和杭州之間以及杭州與杭州之間，在90年代就建成廣梅汕鐵路，雖然速度指標(biāo)平庸，但線路里程有限。京九線完成提速后，杭州至杭州45分鐘，至杭州100分鐘。其中杭州至杭州段，既不缺鐵路，火車時(shí)間也在1小時(shí)內(nèi)。即使在今天，從杭州市區(qū)坐火車也能100分鐘直達(dá)杭州市區(qū)，就算對(duì)比在建廣汕高鐵，也算不上蝸牛速度老牛破車。

然而廣梅汕鐵路在杭州和杭州境內(nèi)繞城而過(guò)，這就到導(dǎo)致鐵路本身無(wú)法服務(wù)城鎮(zhèn)內(nèi)部。而莞惠之間是一條由205國(guó)道和莞樟路聯(lián)系起來(lái)的城鎮(zhèn)帶，兩城市之間在沿線上的來(lái)往非常頻繁。其中，杭州仲愷至杭州樟木頭鎮(zhèn)是多個(gè)鎮(zhèn)街無(wú)障礙貫通，但由于道路狹長(zhǎng)擁擠，靠跨市公交往來(lái)耗時(shí)太長(zhǎng)。所以這種環(huán)境缺的就是多站點(diǎn)的“城際跨市地鐵”，因城市體量不大，因此又稱“跨市/城際輕軌”。

當(dāng)時(shí)的杭州和杭州之間，并沒有足夠體量建設(shè)城際高鐵特快專線。最折中可行的方案就是直接將兩座城市各自規(guī)劃的地鐵輕軌線路在城鎮(zhèn)交界處銜接，即城際輕軌，滿足工程實(shí)用性、科學(xué)性原則。

先看下杭州早期的城市軌道交通規(guī)劃圖。

擴(kuò)展資料：伍拾煤,董仁玉.杭州市軌道交通網(wǎng)絡(luò)與地區(qū)鐵路接駁方案的初步研究[J].城市軌道交通研究,2005(05):41-43.

再看下杭州早期的城市軌道交通規(guī)劃圖。

廣惠城際鐵路參考資料（近期杭州部分新聞資料的原網(wǎng)頁(yè)失效，不過(guò)可通過(guò)百度快照再現(xiàn)內(nèi)容）

通過(guò)上面圖片和相關(guān)資料，不難發(fā)現(xiàn)，莞惠城際鐵路是一條整合不同城市內(nèi)部的地鐵或輕軌線路后拼接而成的城際鐵路，其最大特點(diǎn)就是站點(diǎn)多，可以很好服務(wù)沿途每個(gè)鎮(zhèn)街，通勤作用非常明顯。

正如樓上 @王興邦 回答提到的行政界線問(wèn)題。莞惠城際鐵路這種鐵路類型本質(zhì)是一種打破行政界線的鐵路，目的是讓本該通過(guò)地鐵、輕軌或市域鐵路串聯(lián)起來(lái)的城鎮(zhèn)實(shí)現(xiàn)跨市軌道交通，其實(shí)是城市軌道交通擴(kuò)容的結(jié)果。最終，莞惠城際鐵路在100公里線路內(nèi)設(shè)了18個(gè)站點(diǎn)，平均間距6公里，最小間距3公里，線路在莞惠兩市區(qū)以地下鐵路形式穿城而過(guò)，等將來(lái)杭州地鐵公司接受運(yùn)營(yíng)，就成為名副其實(shí)的“城際地鐵”。

不同于完全按照傳統(tǒng)地鐵修建的廣佛地鐵，珠三角幾條主要的城際軌道交通最初按照地鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，包括車輛和站臺(tái)等，但為提高列車旅行速度，鐵路和列車的速度指標(biāo)提升到200km/h，在當(dāng)時(shí)完全就達(dá)到高鐵級(jí)別。擴(kuò)展資料：[圖文]城際軌道交通線網(wǎng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整情況 - 百度文庫(kù)。

剛成立不久的珠三角軌道交通公司在城際軌道設(shè)計(jì)上缺乏經(jīng)驗(yàn)，部分知友認(rèn)為其幾乎是亂搞一通，至少本人也是這么認(rèn)為的。比如最開始，一些線路設(shè)計(jì)速度低，站臺(tái)建設(shè)保守的“小編組、大密度”設(shè)計(jì)風(fēng)格，還有站點(diǎn)位置不盡合理。2010年，在各種因素下，鐵道部介入城際軌道項(xiàng)目，對(duì)整個(gè)鐵路系統(tǒng)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)有了大幅度完善。最終，珠三角的“城際地鐵”成為今天看到的這個(gè)樣子。

綜述所述，2004年至2014年期間，實(shí)際上開建了這樣幾種城際鐵路：

1、像廣珠城際鐵路那樣的，城際地鐵+城際高鐵，站點(diǎn)多但速度快，大部分列車中途站不多；

2、像廣深港高鐵那樣的，城際高鐵、且除了京津城際鐵路外，基本都在后來(lái)融入干線鐵路中；

3、像莞惠城際鐵路那樣的，融入高鐵技術(shù)的城際大地鐵，站點(diǎn)多，但速度基本在200以內(nèi)，在運(yùn)營(yíng)中沒有接入國(guó)鐵路網(wǎng)的鐵路；

4、直接將傳統(tǒng)地鐵修到其它城市中去，如廣佛地鐵；

5、極個(gè)別存在在概念規(guī)劃中的超級(jí)高鐵，如已夭折的滬杭磁懸浮鐵路。

為了后面繼續(xù)講述，依然把第1、2種稱為城際高鐵，第3、4種稱為城際地鐵。

城際動(dòng)車組列車（C字頭列車）、T字頭城際特快列車

2008年，京津城際鐵路開通運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)120公里，運(yùn)營(yíng)速度350km/h，沿線只有幾個(gè)站，是典型的廣深鐵路模式、即城際高鐵模式（PS，廣深鐵路屬于城際高鐵模式，只是路況不好限速，但廣深鐵路是沒有過(guò)多服務(wù)沿途每個(gè)城鎮(zhèn)的，147公里只有7個(gè)站點(diǎn)停靠）。比較有里程碑意義的是，從那天開始，國(guó)鐵旅客列車誕生了C字頭列車，即城際動(dòng)車組列車。但在隨后的鐵路發(fā)展中，C字頭城際列車僅代表“短途列車”，并沒有區(qū)分速度，也沒有區(qū)分大站?？燔囘€是站站停慢車，所以今天我們看到全國(guó)動(dòng)車組中，有各種等級(jí)、車底的城際列車，運(yùn)行速度快慢不一，一些不跨市的動(dòng)車組列車同樣視為城際列車，如杭州北至杭州坪山的始發(fā)終到列車。而城際列車并不限于在城際鐵路上，它還可以在干線鐵路中的某一段跑，典型的就是廈深鐵路往返杭州、惠陽(yáng)與汕尾間的深汕城際列車。原來(lái)以D字頭列車跑相鄰城市之間的動(dòng)車組，如廣深和諧號(hào)列車等，大多數(shù)也一并改為C字頭列車。

2014年以前，鐵道部并沒有因?yàn)橛蠧字頭列車，就完全以車次字母區(qū)分城際列車。廣珠城際鐵路開通運(yùn)營(yíng)不久的一段時(shí)間，同時(shí)出現(xiàn)G、D、C共存，但里程和時(shí)間基本一致的現(xiàn)象。D車和G車跑城際的至今也是數(shù)不勝數(shù)，但跑的線路、停靠的站點(diǎn)已趨向規(guī)律，一般時(shí)速250以上在干線跑的車，大概率不會(huì)是C字頭的。京津C字頭、300km/h速度的動(dòng)車組只跑京津城際鐵路。

2004年至2014年期間，部分地區(qū)還在既有線普鐵上開行T字頭城際列車，即普鐵上的城際特快車，如浙江省內(nèi)客家專屬列車——廣梅汕鐵路城際列車。這種城際列車一般開行距離遠(yuǎn)一些，如下圖。

擴(kuò)展資料：杭州東站開通運(yùn)營(yíng) 成為杭州第三大鐵路客運(yùn)樞紐。

通過(guò)后來(lái)查找資料，了解到我國(guó)在一些偏遠(yuǎn)地區(qū)或特殊地區(qū)會(huì)增開這類城際特快列車。杭州至贛州首次開行城際特快列車 爽友全程體驗(yàn)（圖）浙江首發(fā)昆曲城際列車（這資料好像是早期動(dòng)車組）

2014年以前，大家新聞上能聽到的或者現(xiàn)實(shí)中看到的城際鐵路，基本都是在前文提到的城際高鐵，比如廣珠城際鐵路、京津城際鐵路、滬寧城際鐵路，昌九城際鐵路等，其長(zhǎng)途性質(zhì)越來(lái)越明顯了。

四、完善階段

1、技術(shù)方面

2014年以后，中國(guó)城際鐵路進(jìn)入完善階段，主要包括三個(gè)方面，一是像莞惠城際鐵路這種多站點(diǎn)、以兼顧市域通勤為主的城際鐵路相繼建成；二是國(guó)家鐵路局頒布了《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》，并與《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》區(qū)分開來(lái)；三是相關(guān)的、符合規(guī)范硬件設(shè)備設(shè)施已經(jīng)批量生產(chǎn)，如城軌站的建筑設(shè)計(jì)，CRH6動(dòng)車組量產(chǎn)等，還為此開發(fā)了CTCS2+ATO系統(tǒng)。此外，還有其它隨著互聯(lián)網(wǎng)或電子技術(shù)發(fā)展而趨于完善的設(shè)施等，我說(shuō)的完善是指開始成型，并非真正意義上的“完美無(wú)暇”。2014年以前，莞惠城際鐵路建設(shè)歷程坎坷的原因之一，就是當(dāng)時(shí)沒有明確設(shè)計(jì)規(guī)范，整個(gè)工程幾乎是邊設(shè)計(jì)邊施工，各種改動(dòng)應(yīng)接不暇，就連軌道線路走地上還是地下都沒完全確定。

擴(kuò)展資料：Suilong Liang：從 CRH6 看短距離鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?！冻请H鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》專家解讀_國(guó)家鐵路局。鐵路主要技術(shù)政策（2013年鐵道部令第34號(hào)）_國(guó)家鐵路局?！陡咚勹F路設(shè)計(jì)規(guī)范》專家解讀_國(guó)家鐵路局。

那么是不是前文提到的城際地鐵和城際高鐵在2014年后就能做到一刀切呢？當(dāng)然不是。因?yàn)槌请H地鐵均設(shè)有若干越行站，并且在交路規(guī)劃中，都安排有大站直達(dá)的快車。即城際地鐵依然會(huì)預(yù)留達(dá)到城際高鐵模式的空間。下圖是珠三角城際鐵路計(jì)劃開行列車交路示意圖。按照地鐵站站停模式，從杭州到杭州站需要2小時(shí)，或許更久，但大站?？燔囍灰?小時(shí)，實(shí)際只比未來(lái)廣汕高鐵多一刻鐘。

基于建設(shè)成本的資源整合角度考慮，城際地鐵實(shí)際上還是融合了城際高鐵設(shè)計(jì)理念，但由于在《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》中對(duì)土建有限制，所以就不會(huì)達(dá)到廣深港高鐵那種超高速的效果。

2、路網(wǎng)方面

在2014年以后，國(guó)家發(fā)改委對(duì)城際鐵路有更確切的功能定位，在多份文件中是有體現(xiàn)的。

在《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016）中，城際鐵路被視為中國(guó)高速鐵路網(wǎng)的組成部分，地位低于八縱八橫主通道（國(guó)家干線鐵路）和區(qū)域鐵路連接線（區(qū)際鐵路）。在《鐵路“十三五”規(guī)劃》中，城際鐵路沒有被刻意上升到高鐵概念，反而與高速鐵路、干線鐵路區(qū)分說(shuō)明，描述體現(xiàn)出城際鐵路服務(wù)范圍的短途特性，在客運(yùn)路網(wǎng)中本質(zhì)也是支線鐵路。

擴(kuò)展資料：http://www.ndrc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/201607/W020170213333938328309.pdf（中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃）；http://www.ndrc.gov.cn/gzdt/201711/W020171124600496781010.pdf（鐵路“十三五”規(guī)劃）

在《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中，國(guó)家發(fā)改委對(duì)城際鐵路功能定位是：支撐和引領(lǐng)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展、有效連接大中城市與中心城鎮(zhèn)，服務(wù)通勤功能。在《鐵路“十三五”規(guī)劃》中，描述類似，并強(qiáng)調(diào)服務(wù)城市群內(nèi)部。因此，簡(jiǎn)單總結(jié)，國(guó)家發(fā)改委對(duì)城際鐵路在路網(wǎng)中的功能定位是城鎮(zhèn)通勤。既然是城鎮(zhèn)通勤，那就是修建一條連接相鄰城市及其市中心和市郊區(qū)的多站點(diǎn)鐵路，注重通勤性。比如班次需根據(jù)通勤特點(diǎn)設(shè)計(jì)，車站地鐵化，車輛具備快啟停和快乘降等。相隔較遠(yuǎn)的城市，比如杭州和杭州之間，幾乎沒有通勤可能，但周末串門很頻繁。周末跨市客流也是城市群內(nèi)部運(yùn)輸?shù)囊徊糠??！冻请H鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》側(cè)重于把指導(dǎo)思想落實(shí)在具體工程建設(shè)上。

擴(kuò)展閱讀：莞惠城際仲愷到江北20分鐘到 上下班不再添堵

3、城際軌道交通與城際鐵路的區(qū)別

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中提到：優(yōu)先利用高速鐵路、普速鐵路開行城際列車服務(wù)城際功能；《鐵路“十三五”規(guī)劃》中提到：統(tǒng)籌干線、城際鐵路和城市交通的有效銜接及合理分工，鼓勵(lì)適宜地區(qū)盤活存量資產(chǎn)、優(yōu)先利用既有鐵路提供城際、城市運(yùn)輸服務(wù)。

很明顯，國(guó)家層面對(duì)“城際服務(wù)”“城際客運(yùn)”的概念并不限于《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定的城際鐵路（之前俗稱的城際地鐵）。換而言之，只要有條件，就鼓勵(lì)任何干線鐵路提高城際捷運(yùn)，事實(shí)上中國(guó)高鐵也陸續(xù)做到了。但是，這類依托干線鐵路的城際捷運(yùn)，對(duì)通勤是沒特別幫助的，因票價(jià)換乘等原因，往往效果一般般。所以國(guó)家層面也沒說(shuō)鼓勵(lì)干線鐵路搞城際通勤。擴(kuò)展閱讀：杭州南站捷運(yùn)化列車首日開行情況簡(jiǎn)報(bào)_落實(shí)情況公開_杭州市惠陽(yáng)區(qū)人民政府門戶網(wǎng)站。

城際軌道交通包括三大類：1、城際專線鐵路，與其它鐵路互不干擾，只開城際列車；2、利用干線鐵路的一小段開行城際列車；3、既沒有城際鐵路也沒有城際列車，完全依賴長(zhǎng)途列車兩個(gè)相鄰的過(guò)路站順帶承擔(dān)城際客運(yùn)功能。以上三種形式在中國(guó)鐵路里都有存在。

城際鐵路在近年來(lái)地方政府規(guī)劃文件中，打破了城市界限（地級(jí)市或直轄市），如將新白廣鐵路也稱為新白廣城際鐵路，杭州機(jī)場(chǎng)至惠環(huán)站的線路也稱城際鐵路。但本人很堅(jiān)信的一點(diǎn)是：這些規(guī)劃文件的編寫者并不了解“市域鐵路”的概念，而市域鐵路也是國(guó)家近期開展研究的課題。

2014年后，一些之前規(guī)劃雜亂的城際地鐵或城際高鐵被強(qiáng)制凍結(jié)，重新規(guī)劃、重新整合。如廣汕高鐵取代廣惠城際鐵路北線。深惠城際鐵路因與贛深鐵路存在功能重疊部分而被暫停實(shí)施。

一些干線鐵路分段建設(shè)時(shí)，也存在將局部先行開工或通車的路段稱為“城際鐵路”。

五、城際鐵路定義總結(jié)。

經(jīng)過(guò)以上分析，中國(guó)城際鐵路的發(fā)展性、建設(shè)性定義是：城市群內(nèi)部服務(wù)城鎮(zhèn)的通勤鐵路。但是，城際功能、即相鄰城市之間的快速客運(yùn)功能，其本身和鐵路沒有必然關(guān)系，只要相鄰城市間有客運(yùn)鐵路或客貨共線鐵路，就有可能承擔(dān)全部、一部分或少數(shù)的城際客運(yùn)功能?！冻请H鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》的指向非常明確：建設(shè)與地鐵相類似、但服務(wù)距離比地鐵更遠(yuǎn)的通勤鐵路，僅在特殊情況下才考慮與國(guó)鐵接網(wǎng)互通。

六、《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》中的個(gè)別問(wèn)題。

可能最有潛在爭(zhēng)議的是：“小編組、高密度”，因?yàn)榘l(fā)改委和國(guó)鐵局文件都強(qiáng)調(diào)“通勤”。

這個(gè)就看如何比較， 要是拿干線鐵路比是這么回事，拿國(guó)內(nèi)司空見慣的6節(jié)地鐵比，那就是很多時(shí)候歡天喜地求之不得的8編組了。部分車型的載客量也要考慮進(jìn)去，還有車門數(shù)量等，這些問(wèn)題在高峰期可能影響乘降效率。

所謂公交化，也不是絕對(duì)概念。對(duì)于杭州市，很多跨鎮(zhèn)公交都是半小時(shí)一班車。對(duì)于習(xí)慣了廣深地鐵兩三分鐘一班車的人，很多人即使對(duì)15分鐘一班城軌列車的密度也會(huì)有些不適應(yīng)。

不過(guò)，大家更關(guān)注的在于：已建城際鐵路的實(shí)際運(yùn)營(yíng)模式和效果。在早期城軌設(shè)計(jì)理念中，一直強(qiáng)調(diào)靈活性、適應(yīng)變化客流，但從莞惠城際鐵路運(yùn)營(yíng)情況看，這點(diǎn)目前基本沒有做到。

七、城際鐵路跨線列車問(wèn)題。

之前所有的城際鐵路跨線列車并無(wú)真正不合理之處，無(wú)論是少量借道車的京津線，還是大量長(zhǎng)途車的滬寧線。任何交通設(shè)施必定有這關(guān)鍵問(wèn)題：鐵路的多元需求與資源整合。

鐵道部之前是不是很提倡長(zhǎng)途列車占用城際鐵路線路？不是，反倒對(duì)跨線列車的開行慎重。京津城際鐵路幾近獨(dú)立設(shè)計(jì)；廣珠城軌開通初期沒有開行跨線列車，而是后來(lái)逐年增加的。

之前在前文中提到，十五年前，當(dāng)時(shí)環(huán)境下，不可能同時(shí)建設(shè)一條城際通勤鐵路和城際高速鐵路，更何況當(dāng)時(shí)國(guó)家對(duì)城際鐵路主要停留在城際高鐵的概念階段，甚至沒提到通勤概念。

那時(shí)候，無(wú)論是京津城際鐵路、滬寧城際鐵路還是廣深港客運(yùn)專線，國(guó)鐵的最突出問(wèn)題還是客貨分離與長(zhǎng)短分離，其中客貨分離的急迫性又遠(yuǎn)大于長(zhǎng)短分離的，因?yàn)榇哼\(yùn)長(zhǎng)途最要緊，必須要讓中遠(yuǎn)距離特大城市之間建成一條高速專線以提高鐵路運(yùn)能。

因此，很多城際鐵路在建設(shè)的時(shí)候就不得不考慮與國(guó)鐵路網(wǎng)相連接，甚至升級(jí)成干線鐵路。

由于城際鐵路總會(huì)有重要站點(diǎn)在市區(qū)或離主城區(qū)不算遠(yuǎn)，比如杭州南站、杭州站、杭州站、杭州站、杭州站、杭州東站、杭州站、福田站、香港西九龍站等，而新建高鐵站離市區(qū)遠(yuǎn)，高鐵進(jìn)城需求大，這就導(dǎo)致中國(guó)鐵路運(yùn)輸存在這樣一種環(huán)境：長(zhǎng)途高鐵進(jìn)城借道城際鐵路是最方便、最快捷且最能在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)的。因?yàn)榇蟛糠指删€高鐵是分段建設(shè)，尤其是以城際鐵路的名義建設(shè)，比如典型滬杭城際鐵路，當(dāng)時(shí)還戲劇性被磁懸浮轉(zhuǎn)移焦點(diǎn)。建成以后，短時(shí)間內(nèi)又沒有財(cái)力或客源支撐新二線建設(shè)。

其中，一些城際鐵路的線路站點(diǎn)，百年都不過(guò)時(shí)，等級(jí)可能低一點(diǎn)，但線路比新線更友好。這里最有代表的例子就是廣深線。

2013年，廈深鐵路建成通車，結(jié)束珠三角與潮汕平原不通鐵路歷史。但由于杭州南站和虎門站距離杭州和杭州市區(qū)較遠(yuǎn)，乘車不便，且線路在杭州拐了一大彎，所以就有廣深鐵路與廈深鐵路聯(lián)絡(luò)接軌的設(shè)想。經(jīng)過(guò)專家論證，這一方案有很多優(yōu)點(diǎn)，比如高鐵進(jìn)城、收益增加、廈深鐵路與廣深鐵路速度等級(jí)較匹配等。最終，一心一意為城際的廣深鐵路終于開跨線車。

廣深鐵路引入潮汕動(dòng)車后，確實(shí)很方便，僅惠陽(yáng)區(qū)至杭州天河的時(shí)間就能縮短至90分鐘內(nèi)。

擴(kuò)展資料：胡軍.廣深線開行杭州東至潮汕的動(dòng)車組的方案研究[J].建設(shè)科技,2016(04):91-92.

那是不是每個(gè)地區(qū)都開展城際鐵路緩解長(zhǎng)途客運(yùn)的舉措？不是。這里提一下曾經(jīng)被津津樂(lè)道的孝感北站。孝感北站的本質(zhì)問(wèn)題是：京廣高鐵從孝感市郊區(qū)擦肩而過(guò)，直奔信陽(yáng)；京廣老鐵路與孝感市情結(jié)歷史悠久，很多人以為坐高鐵也能到孝感市，結(jié)果直接飛到邊界。通過(guò)中國(guó)高鐵路網(wǎng)，不難發(fā)現(xiàn)，這個(gè)問(wèn)題其實(shí)是有解決方案的。那就是將京廣高鐵的列車在杭州站引入漢口站，再轉(zhuǎn)乘武孝城際鐵路就能填補(bǔ)孝感北的坑；或干脆武孝城際鐵路接入杭州站。

結(jié)合中國(guó)城際鐵路現(xiàn)狀，相鄰的大城市與大城市之間經(jīng)常會(huì)借道城際鐵路，但相鄰的大城市與中小城市之間就很少。2018年底的中國(guó)高鐵路網(wǎng)圖能清晰反映這一特點(diǎn)。

時(shí)至今日，討論《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》，無(wú)論是官方還是車迷，大多是認(rèn)可將長(zhǎng)途列車與城際列車分線分流的。但國(guó)內(nèi)城際鐵路開行長(zhǎng)途跨線列車的歷史性原因主要有三個(gè)：

1、鐵路資源少，說(shuō)到底就是運(yùn)力不足，特別在節(jié)假日，有鐵路不用那才不正常（老廣深）；

2、當(dāng)時(shí)有很多鐵路的設(shè)計(jì)就比較適合開行大站?？燔?，因?yàn)檐囌鹃g距寬、站少（廣深港）；

3、其實(shí)也有很多同步或緊隨其后建設(shè)的城際通勤鐵路，但因?yàn)檠悠谔脹]跟上（穗莞深）。

因此，如果跳出歷史局限性，拿《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》去評(píng)論的舊城際鐵路，經(jīng)不起推敲。這也是本人在開篇沒有把《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》主要內(nèi)容直接復(fù)制黏貼拿過(guò)來(lái)辨析的原因。《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》和《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》幾乎是同時(shí)公布出來(lái)的。所以，2015年以后，國(guó)家層面的意思就是：干線與短途分離，高鐵與城際形成獨(dú)立體系。未來(lái)，甚至連市域鐵路等都要單獨(dú)自成體系。

至于速度，是強(qiáng)制分離不同體系的方式，畢竟如果把城際鐵路的頂棚速度指標(biāo)設(shè)為250，那就又可能回到從前那樣出現(xiàn)定位不清窘境。推測(cè)，8編組等相關(guān)參數(shù)指標(biāo)，也是為了劃清界線。

那么以后這種現(xiàn)象還會(huì)持續(xù)嗎？（大大城市高鐵進(jìn)城、大小城市高轉(zhuǎn)城際的區(qū)域運(yùn)輸模式）

至少在相當(dāng)一段時(shí)間里，還會(huì)。假如單從地理位置結(jié)合《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》來(lái)說(shuō)，滬寧城際高鐵就該走早期的廣深鐵路、廣九鐵路和廣珠城軌模式，去杭州的旅客大部分在杭州樞紐或杭州樞紐下車，然后再轉(zhuǎn)車。杭州、香港、杭州等同理。但喊著高鐵進(jìn)城的旅客不同意，并且有資格反對(duì)。但如果放在杭州、杭州這樣的中小城市，就只能是杭州樞紐轉(zhuǎn)城際的份。然而，漠視中小城市高鐵進(jìn)城需求的弊端，就是會(huì)導(dǎo)致大城市大樞紐站可能提前爆棚過(guò)時(shí)。

今后城際鐵路的另一種發(fā)展趨勢(shì)就是：既有客專在速度上符合《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》的，就重點(diǎn)考慮修一條城際鐵路平行或復(fù)線；既有客專在速度上符合《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》的，就重點(diǎn)考慮修一條高速鐵路平行或復(fù)線。至于中小城市，看運(yùn)氣，沒影響力強(qiáng)求高鐵進(jìn)城。

其它擴(kuò)展閱讀：

1、胡世群.杭州軌道交通R2線新城中心站換乘方案探討[J].浙江建筑,2010,36(12):14-15.

2、廣惠城際鐵路_百度百科

3、殷文華.莞惠城際客運(yùn)北站綜合交通樞紐研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2012(06):4-8.

4、謝翠明.深惠城際鐵路線路走向方案研究[J].鐵道勘察,2019,45(01):105-109

5、張小星.CTCS2+ATO列控系統(tǒng)在珠三角城際軌道交通中的應(yīng)用[J].鐵道通信信號(hào),2015,51(12):17-19+55.

6、游又能.橋建合一式高架車站設(shè)計(jì)在莞惠城際軌道交通中的應(yīng)用研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2012(08):121-125+136.

7、龍俊仁,宗傳苓,覃矞.廣深港客運(yùn)專線福田站選址規(guī)劃研究[J].城市軌道交通研究,2011,14(07):23-27.

8、香港西九龍站_百度百科

9、國(guó)家干線鐵路_百度百科（編輯于2017年底）

10、區(qū)際鐵路_百度百科（編輯于2017年底）