大變局下的跨境物流發(fā)展趨勢 | 百曉生3.31直播精彩回顧

時間：2023-03-19 10:02:01 | 來源：電子商務

時間：2023-03-19 10:02:01 來源：電子商務

引言

各位百曉網(wǎng)的伙伴們，3月31日晚，我們組織了一場線上直播，圍繞大家都很關心的2022年跨境物流市場走勢，一起聊了聊我們所看到的一些市場新動向，潛在風險和未來的機會點。在直播期間，大家都非常熱情，也提出了很多很有參考性的問題。現(xiàn)在，我們將當天晚上直播分享的一些核心觀點以及部分粉絲問答都整理出來啦！

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跨境物流在經(jīng)歷了過去疫情這兩年的過山車式的百年不遇的行業(yè)紅利之后，站在2022年的節(jié)點上，我們發(fā)現(xiàn)我們所處的環(huán)境正在發(fā)生著劇烈的變化，無論俄烏沖突引起的外部宏觀世界政經(jīng)格局的巨變、亦或是疫情反撲下的國內(nèi)低迷的經(jīng)濟環(huán)境、再到逐步內(nèi)卷的跨境電商行業(yè)本身所面臨的一些列挑戰(zhàn)，似乎都在讓我們對未來方向的把控感覺是在霧里看花。

一、外部宏觀環(huán)境：百年未有之大變局

1、新冠肺炎疫情帶給全球經(jīng)濟的陰霾尚未散去，俄烏沖突引發(fā)的地緣政治危機所帶來的影響正在逐步顯現(xiàn)。高油價正在進一步推高航空運輸?shù)某杀?，對本就在疫情期間處境艱難的航空公司來說簡直就是雪上加霜。

預計2022年受制于高油價、以及國內(nèi)動態(tài)清零疫情管控政策，航空運費依然會維持在歷史高位水平。

2、二戰(zhàn)以來所形成的以聯(lián)合國、WTO等為紐帶的世界政治格局、經(jīng)濟格局、貿(mào)易格局如今都在面臨巨大挑戰(zhàn)，舊的秩序和平衡正在被打破，新的秩序尚未建立。也就是我們所說的百年未有之大變局。

當今世界上層建筑正反作用于經(jīng)濟基礎。在這樣劇烈變革的外部環(huán)境，跨境電商以及物流行業(yè)在進行一系列境外投資布局時要顯得尤為謹慎。其原因在于面對國外的政策以及西方國家對于中國敵對的競爭策略，我們很難進行提前預判，很容易面臨被制裁或者經(jīng)貿(mào)沖突的風險。

3、貿(mào)易摩擦正在變得更加頻繁，跨境電商在將大量中國制造的商品以較低的成本優(yōu)勢輸出國外時，讓本就受制于疫情影響而變得非常脆弱的國外線下零售實體的日子更加難過。歐洲、南美等不少國家都在醞釀或者已經(jīng)出臺了相關政策，對跨境電商取消免稅額度，與線下零售實體同等稅收制度待遇，跨境電商的稅收成本洼地正在逐步被填平。

近些年，跨境電商賣家很大一部分的利潤是來源于稅收紅利，如今稅收紅利正在逐漸消失，這對于跨境電商賣家而言是個大危機。

4、如今，越來越多的歐美、東南亞等國家在面對奧密克戎時，正在選擇逐步放開各種防疫限制措施，線下商業(yè)場景正在逐步恢復，人員的流動將會變得更加頻繁。

疫情期間，跨境電商的繁榮本質(zhì)上是因為線下商業(yè)場景的停滯導致了人員進行線上購物，從而帶動了線上流量的增加，而且跨境電商賣家的獲客成本是比較低的。但是，現(xiàn)在國外開始放松防疫管制，疫情所帶來的線上新增流量紅利正在逐步消退，線上賣家的獲客成本將會面臨不斷上漲，即賣家圈子里經(jīng)常掛在嘴邊的內(nèi)卷越來越嚴重。

流量正在從巨大增量進入到疫情放緩后的相對階段性的存量時代，賣家之間的博弈將會不斷加劇，而這也是跨境物流所面臨的一個大背景，因為商流決定物流，如果僅是站在物流角度看流量的變化是不全面的。

5、新冠疫情讓線下的實體零售商超意識到了線上銷售渠道的重要性，境外的傳統(tǒng)線下零售商也在積極布局線上渠道，線上與線下一體化的全渠道供應鏈正在形成，toC與toB正在不斷融合，商流變動所引發(fā)的物流供應鏈重塑已經(jīng)開始，跨境新零售的大門已經(jīng)打開。

未來，跨境電商與物流的服務群體除了中國賣家，還會有更多的海外本土商家，因此將跨境運輸網(wǎng)絡與境外本土倉配網(wǎng)絡之間的定位與協(xié)同進行有機結(jié)合是非常有必要的。

跨境的貨量不可能永遠龐大，但只要經(jīng)濟在發(fā)展，兩個國家之間的貿(mào)易依然會存在，只會貿(mào)易形態(tài)不同。所以一定要注意，不能將所有的寶都壓在從中國到國外的端到端的解決方案上，更要去關注國外本土的商業(yè)體系，去思考如何更好地去服務海外本土群體，讓客戶更加多元化，這也是抵抗未來風險一個非常重要的途徑。

6、疫情期間，我國除了跨境電商產(chǎn)業(yè)鏈（包含出口物流、外貿(mào)），醫(yī)療產(chǎn)業(yè)鏈（包含各類防疫物資）、新能源產(chǎn)業(yè)鏈（包含上游礦石原材料到下游電池生產(chǎn)供應）獲利頗豐外；其它行業(yè)受疫情影響很大，尤其是餐飲、酒店、娛樂、旅游等相關服務業(yè)處境艱難，國內(nèi)內(nèi)需跟消費乏力。

隨著國外放開疫情管制，回流到中國的外貿(mào)訂單將會回歸到海外，外貿(mào)出口將會出現(xiàn)回落趨勢，加之房地產(chǎn)等基礎設施投資的下滑；2022年中國的經(jīng)濟增長面臨非常大的壓力。而跨境電商物流是在宏觀經(jīng)濟大背景下存在的，所以，我們既要關注世界經(jīng)濟，也要關注中國經(jīng)濟，對于經(jīng)濟形勢要有充足的預判。

二、內(nèi)部行業(yè)環(huán)境：不確定性和階段性影響并存

1、資源是把雙刃劍，需要理性看待。疫情的反復多發(fā)以及外部的巨大不確定性，使得運費上下波動頻次不斷加劇，再加上海外碼頭、機場、內(nèi)陸轉(zhuǎn)運點的各種擁堵以及資源短缺，導致常規(guī)意義上對于淡旺季的預測變得更加困難。

供應鏈被打亂，導致手中握有大量倉位資源和柜子資源的企業(yè)幾乎每個月都得經(jīng)歷至少一輪過山車行情。在行業(yè)最低點時，低谷持續(xù)的時間以及企業(yè)抗風險的能力，或?qū)⒅苯記Q定公司的命運。

不少公司壓在上游運力提供商手里的押金都接近過億，運費波動頻次的提高和振幅的擴大，使得對于物流資源的不斷押注和加碼變得越來越像賭博，做好風控對于每家企業(yè)的重要性不言而喻。

2、如果目前國內(nèi)動態(tài)清零的防疫政策依然保持不變的話，內(nèi)部人員眾多、辦公倉庫面積較大的企業(yè)需要做好充足的預案。

以目前奧密克戎的傳播速度以及防控難度來看，每次疫情的波動和反轉(zhuǎn)，都會對企業(yè)的正常經(jīng)營帶來很大干擾。物流是一個線下服務場景，不可能純粹靠居家遠程辦公解決所有問題。因此，企業(yè)一定要考慮現(xiàn)在疫情的特殊性，做好疫情反復多發(fā)所帶來的對正常經(jīng)營產(chǎn)生的多發(fā)性影響預判。

3、從目前的情況來看，中國的國門放開將會是一個漸進式的過程，所以，國際航班的客機腹艙運力在短期內(nèi)，依然無法得到充足的釋放和回歸，全貨機資源的運力短缺依然是一個不爭的事實。

與此同時，客改貨的風險也變得越來越大，由于客改貨的單位成本比全貨機高，如果行業(yè)低谷持續(xù)時間較久，將會嚴重虧損，尤其是在淡季的時候，單價差距會更大。所以，如果只是在旺季期間，短期包幾個月問題不大，但是要全年包客改貨的話，還是需要很大的勇氣。

4、俄烏沖突在前段時間對于中歐班列和卡航等都產(chǎn)生過一些影響，但這應該只是階段性的影響，因為兩個國家不可能一直打下去，休戰(zhàn)只是時間問題。

對于手中握有大量中歐班列柜子的公司而言，近一兩個月來壓力確實不小，既有來自市場貨量短缺的壓力，又有來自外部環(huán)境巨大不確定性的干擾。相信隨著市場整體貨量的上升，情況會逐步改善。

5、今年第一季度市場上整體貨量偏少。反觀國外，國內(nèi)春節(jié)以及年后的疫情防控，給了國外至少兩個月的空窗期，在這期間，國外的碼頭和內(nèi)陸中轉(zhuǎn)點都將過去幾個月來積壓的貨物清理的差不多了，擁堵的情況得到了階段性的改善。

如今，國內(nèi)疫情防控之后逐步解封和復工復產(chǎn)、清明節(jié)假期前的出貨小高峰，再加上清明節(jié)后又會緊接著迎來亞馬遜會員日前夕的備貨高峰，因此，接下來四五月份海運將迎來出貨高峰，六月份空運快遞市場將迎來出貨高峰。

6、疫情打亂了行業(yè)上下游之間原有的配合默契和安全感，航空公司和船公司在巨額利潤的誘惑面前撕毀合約的事件頻頻發(fā)生，船公司和貨運航司賺了錢之后現(xiàn)在都開始想著布局端到端業(yè)務，行業(yè)內(nèi)大量的并購案例屢見不鮮。這些使得貨代越來越?jīng)]安全感，部分有實力的頭部貨代開始購置運力基礎設施，寄希望于擁有更多運力把控的話語權。

船司向下游伸手，貨代向上游突圍，行業(yè)上下游之間的整合不斷加劇，有些時候傍大腿也是不錯的選擇。

三、哪些類型的跨境物流企業(yè)會迎來更大的發(fā)展機會？

1、疫情紅利終將褪去，所有人都意識到了核心資源的重要性。在行業(yè)高峰的時候，資源加持就是印鈔機，行業(yè)低谷來臨的時候，一大堆倉位合約就是燙手山芋。

從長遠來說，基礎設施類的資源布局,例如在國外的通關口岸、中轉(zhuǎn)樞紐、中轉(zhuǎn)倉、保稅倉等，這些就好比是高速公路的收費站，賺取的就是流量費，只要貨物從這里流過，你就有錢賺。所以，相對而言，這類基礎設施的價值較高，對于企業(yè)商業(yè)模式的壁壘來講，具有一定的護城河作用，只要企業(yè)發(fā)展良性，后發(fā)生命力會變得更強。

2、能夠自己買飛機、買輪船的企業(yè)畢竟鳳毛麟角，不能當作普遍現(xiàn)象。在跨境物流行業(yè)，不管是大部分的貨代還是物流企業(yè)，依然是一個輕資產(chǎn)運作的模式，輕資產(chǎn)就決定了靈活。

目前主流成熟市場（比如歐美）屬于大通路，貨量大、流量大、用戶成熟、玩家個頭大，在這個主流賽道里，各類標準化的流程體系以及可用于提升效率的信息化工具一定會被大量投入使用，且很快會進入到規(guī)模、成本、效率的綜合博弈階段，小包專線市場就是一個明顯的例子，具有一定規(guī)模的勉強只能數(shù)到前10，10名以外都找不到多少玩家了。

3、跨境物流市場目前之所以還有上萬家的企業(yè)在發(fā)展，而且絕大多數(shù)企業(yè)經(jīng)過疫情紅利的洗禮后，日子都還過的相當不錯，本質(zhì)上是因為疫情導致的信息更加不對稱所帶來轉(zhuǎn)手差價，以及上游核心運力資源分配的不均勻、不透明所帶來的各種局部紅利效應。

因此，只要整個行業(yè)的上游組織方式、利益分配方式不發(fā)生巨大變化，市場依然會留給許多中小型企業(yè)各種局部機會。

4、堅決不可以簡單的用國內(nèi)電商物流的發(fā)展以及整合路徑來看待跨境物流的未來發(fā)展趨勢。

因為國內(nèi)物流是建立在同一個國境內(nèi)、同樣的基礎設施、網(wǎng)絡環(huán)境、制度法規(guī)環(huán)境下，且由兩三個核心的商流巨頭在資本加持下完成了物流的整合。相比國內(nèi)物流，跨境物流目前還是單向出口居多，回程貨物很少，更缺少區(qū)域性的hub樞紐，短期內(nèi)很難產(chǎn)生網(wǎng)絡協(xié)同效應，跨境物流成本依然會維持在一個相對較高的水平；并且玩家格局相對分散，或許在主流市場可能出現(xiàn)部分頭部玩家，但從全球范圍來看，還沒有到行業(yè)大整合、大洗牌的階段。

5、目前行業(yè)內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)了一些年營收規(guī)模數(shù)十億、甚至個別上百億的頭部企業(yè)，但是這些頭部企業(yè)的核心區(qū)域市場依然是以歐美為主，對于細分市場、新興市場、小眾平臺、細分品類、特定客群的涉及是不足的。

跨境物流國家眾多，目前來看還沒有哪一個企業(yè)可以贏者通吃、橫掃全球，所以每個垂直細分領域、細分市場依然還會涌現(xiàn)出一批新的專業(yè)玩家，進行差異化的競爭。

6、疫情期間拼資源和運力，疫情過后更要拼組織和效率,這已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)共識。跨境物流行業(yè)接下來會有更多的企業(yè)加大信息化的投入，同時行業(yè)的整體人才結(jié)構(gòu)會不斷升級，因為面對不少外來物種進入到這個行業(yè)，行業(yè)本身也在不斷迭代進化，目前所看到的格局并不是行業(yè)的終局。

我們應該為自己所處的行業(yè)感到慶幸。雖然面對的外部環(huán)境不確定性因素在不斷增加，但必須得堅信跨境電商全球化浪潮的本質(zhì)并沒有改變。因為線上、線下一體化的供應鏈新零售場景在國外也已經(jīng)開始出現(xiàn)，而且會在國外的不同國家、地區(qū)，以不同的形式、不同階段出現(xiàn)。

在未來，企業(yè)一定會有更多的機會去選擇屬于自己的海外市場或者平臺、品類，分階段的去調(diào)整戰(zhàn)略布局，也不斷地會有一些在垂直細分領域賽道再去切換更細的賽道的機會，去做一些基于公司現(xiàn)有核心能力的組織迭代、能力躍遷及業(yè)務疊加。

不可否認的是這仍是一個高速成長的行業(yè)，在我們前不久的曉生排行榜調(diào)研結(jié)果統(tǒng)計分析中，我們也看到所有頭部企業(yè)在2021年的平均增速依然超過了30%，一些腰部企業(yè)的增速高達200%以上。所以，行業(yè)還在不斷壯大，并不會因為某些外來物種的進入就會一下子發(fā)生改變。

跨境物流，水大魚大，未來十年，我們一起見證！

直播問答環(huán)節(jié)

問：海外倉未來幾年還有發(fā)展機會嗎？市場需求量大嗎？

答：目前一些傳統(tǒng)海外倉，例如美國或歐洲的一件代發(fā)倉，確實還存在一定的壁壘。但想要發(fā)展海外倉也要看企業(yè)自身的資源是在哪里，具體的匹配度如何。如果企業(yè)擁有比較好的資源配置，是可以考慮去發(fā)展的。任何一家企業(yè)做任何事情，一定要基于現(xiàn)有團隊的核心能力和資源去做整體的戰(zhàn)略規(guī)劃，再去決定具體的某件事情到底要不要做。市場需求是永遠都有的。疫情期間，海外倉需求確實被推高了，至于疫情后的需求如何，核心要看整個中國跨境出口的發(fā)展情況。不過，不用過分悲觀，疫情只是跨境電商物流行業(yè)的一個加速器，我們要用長遠的眼光來看待行業(yè)的發(fā)展，著眼于未來進行布局。

問：跨境物流未來的發(fā)展方向會傾向于海外倉還是專線小包？專線市場未來的競爭格局會走向集中聚合嗎？

答：海外倉和專線小包兩種模式會并存，并且各有優(yōu)缺點。海外倉雖然可以提升物流時效體驗，但并不是普通公司可以做的。專線小包目前已出現(xiàn)一些頭部企業(yè)，開始出現(xiàn)集中化的趨勢，未來在新興市場方面具有較多的機會。集中聚合會成為一個趨勢，但可能不會那么快。目前行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)整合現(xiàn)象，例如在歐美市場占有率較高的一些企業(yè)，在延伸東南亞、中東、南美市場時，會投資收購一些區(qū)域性的小型公司進行市場擴張。

問：怎么看待航空價格越來越高？

答：航空價格越來越高的本質(zhì)原因是由于目前全球運力供給的稀缺，除去UPS、聯(lián)邦快遞之外，全球的全貨機只有上百架，我國目前也只有四、五十架全貨機。另外，航空運費高還會受到大品牌商的影響，例如3C手機這類傳統(tǒng)高附加值的貿(mào)易產(chǎn)品，高運費的承受能力較強，但很多跨境小包專線是承受不起如此高運價的，這就會導致品牌商搶艙位，對跨境電商而言是不利的。

問：如何看待跨境墊款久的問題？

答：上游給航運公司等交押金，下游給大直客等墊款的兩頭墊款是很多企業(yè)面臨的普遍現(xiàn)象。針對這種情況，企業(yè)要對現(xiàn)有的客群以及模式有所取舍，如果想要兩頭抓，需要先看自身的資金能否跟上，另外，也可以跟一些有資源的企業(yè)進行互補。

問：RCEP協(xié)定生效對跨境物流影響大嗎？

答：RCEP會對行業(yè)產(chǎn)生積極影響。RCEP的實施意味著以后中國和東盟國家、環(huán)太平洋國家之間的貿(mào)易往來和貨物流動會變得更加頻繁，這些國家未來會和中國形成一個區(qū)域內(nèi)循環(huán)，中國的區(qū)域內(nèi)循環(huán)再和歐美國家形成內(nèi)外雙循環(huán)。

作者：王永強 Steven Wang

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