未來的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，主動權(quán)會在整車廠還是互聯(lián)網(wǎng)一方？

時間：2023-12-18 08:12:01 | 來源：網(wǎng)站運營

時間：2023-12-18 08:12:01 來源：網(wǎng)站運營

未來的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，主動權(quán)會在整車廠還是互聯(lián)網(wǎng)一方？：如果把智能汽車類比于個人電腦、智能手機那絕對是簡化了問題，智能汽車需要在道路交通的大系統(tǒng)中實現(xiàn)高速行駛以及高等級的自動駕駛，路權(quán)的協(xié)調(diào)，交通安全的保障涉及到的不僅僅是整車廠，車聯(lián)網(wǎng)應用，還會有車聯(lián)網(wǎng)運營商、交通運行管理部門等相關(guān)方，在不同的應用場景下主導方會完全不一樣。

1、廣義車聯(lián)網(wǎng)vs狹義車聯(lián)網(wǎng)，只是發(fā)展階段不同

車聯(lián)網(wǎng)有廣義概念與狹義概念之分，廣義的車聯(lián)網(wǎng)是從交通大系統(tǒng)出發(fā)，將要構(gòu)建的是“人-車-路-云-圖-網(wǎng)”的體系，人與車，路與車，車與車以及車與云都屬于車聯(lián)網(wǎng)的一部分。

回歸汽車的本質(zhì)，其核心功能仍然是交通工具，服務于人的出行目的的派生需求。其余所謂的第三空間，打游戲、看電影、休息、社交等等都是非核心功能。保障整個交通系統(tǒng)的安全，必然是要囊括整個交通的各類參與者。

狹義的車聯(lián)網(wǎng)，是把汽車看作是智能硬件終端，通過網(wǎng)絡獲得一系列由網(wǎng)絡平臺公司提供的各類服務，比如OTA的整車升級，智能座艙的各類應用，單車智能條件下的自動駕駛功能等等，簡單來說是強調(diào)單車智能與云端的交互。

從車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)演進的角度看，狹義車聯(lián)網(wǎng)與廣義車聯(lián)網(wǎng)并不矛盾，更多的是發(fā)展階段的問題。比如現(xiàn)在很多的智能汽車就處于狹義車聯(lián)網(wǎng)階段，而受限于道路、網(wǎng)絡端建設的落后，廣義車聯(lián)網(wǎng)仍然處于探索之中。

我國近幾年建立了一系列的智能網(wǎng)聯(lián)汽車運營示范區(qū)對廣義車聯(lián)網(wǎng)形態(tài)進行了初步探索，比較成功的如杭州亦莊高級別自動駕駛示范區(qū)的建設，通過多輪迭代，初步形成了“車、路、云、網(wǎng)、圖”五大體系，取得了豐碩的成果，并建立起一套具有代表性的標準體系:

• 在車端，支持網(wǎng)聯(lián)賦能自動駕駛，通過車輛加裝車載單元（On board Unit，簡稱“OBU”），實現(xiàn)車和路感知數(shù)據(jù)實時融合，完成17類交通事件定義，開展車路云一體化測試運行。
• 在路端，定義智能網(wǎng)聯(lián)標準路口，投資道路智能化改造，成功實踐“多桿合一、多感合一、多箱合 一”理念，實現(xiàn)自動駕駛、交通、交管、城市管理設備的深度復用，全面降低基礎設施建設成本。
• 在云端，通過邊緣云-區(qū)域云-中心云結(jié)合，實現(xiàn)數(shù)字化路口全要素精確感知，統(tǒng)籌全域管理與信息服務，實現(xiàn)云控平臺對外服務能力，滿足不同級別自動駕駛車輛的使用需求。
• 在網(wǎng)端，融合第五代移動通信技術(shù)（5G）、蜂窩車聯(lián)網(wǎng)（C-V2X）和EUHT等多種技術(shù)，支持杭州 智慧城市網(wǎng)絡有限公司（簡稱“京智網(wǎng)”）率先在示范區(qū)打造自動駕駛和智慧城市專用網(wǎng)絡。并通過 EUHT高可靠、低延時技術(shù)實現(xiàn)車輛遠程駕駛等功能。
• 在圖端，建成高精動態(tài)地圖平臺，在保證安全的同時，實現(xiàn)動態(tài)信息眾源更新。支持成立基礎地圖平臺公司——國汽智圖（杭州）科技有限公司（簡稱“國汽智圖”），探索商業(yè)化落地。

2、未來廣義車聯(lián)網(wǎng)條件下的參與方梳理

在傳統(tǒng)燃油車時代，整車廠有著絕對的話語權(quán)，預裝的各類軟、硬件只不過是整車廠的供應商；即使在目前新能源汽車的供應鏈體系下，整車廠也擁有絕對的話語權(quán)。

當前的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀就是，BATH依然只是整車廠們的供應商，整車廠掌握著最高的話語權(quán)。這其實是因為目前的車聯(lián)網(wǎng)應用，基本只是把智能手機APP的一套互聯(lián)網(wǎng)平臺公司復刻到汽車中罷了，用起來還不如手機APP方便，幾乎全部可以被手機APP替代，大部分處于可有可無的狀態(tài)，APP供應商們并沒有話語權(quán)。

大部分私家車90%的時間都在停車場，擁有車輛的人也只占人群的小部分，而使用車輛的時間更是只占了全天的更小的一部分。所謂的智能座艙，第三空間等等并不會徹底改變消費者的用戶習慣。

回歸汽車的本質(zhì)功能——交通出行工具，更快，更舒適，更安全，更經(jīng)濟的出行才是其核心需求。這也是車聯(lián)網(wǎng)將發(fā)揮最大價值的地方，也就是說廣義車聯(lián)網(wǎng)條件下，才是未來車聯(lián)網(wǎng)該有的樣子。那么在這個愿景下，關(guān)鍵的參與方有哪些呢？

供應鏈：

• 車聯(lián)網(wǎng)硬件提供商：芯片、通信模組、邊緣計算硬件、HUD
• 車聯(lián)網(wǎng)軟件供應商：智能座艙操作系統(tǒng)，交通管理云平臺、云計算供應商、數(shù)據(jù)安全

制造端：

• 整車廠：智能汽車的制造，部分具備自主研發(fā)的自動駕駛能力，更多企業(yè)可能依賴第三方的自動駕駛系統(tǒng)供應商

網(wǎng)絡端：

• 車聯(lián)網(wǎng)下的新型平臺公司：現(xiàn)有互聯(lián)網(wǎng)巨頭遷移到智能汽車、內(nèi)容提供商、工具類應用等

運營端：

• 城市道路交通系統(tǒng)的運營商：負責道路路權(quán)的分配，交通事件提醒的發(fā)布，交通信號燈的調(diào)整。

3、車聯(lián)網(wǎng)在不同場景下的主導方

從商業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律來看，行業(yè)最終往往會形成幾家巨頭壟斷市場的情況。智能硬件往往會先后經(jīng)歷硬件成熟-核心系統(tǒng)成熟-網(wǎng)絡體系成熟-平臺應用成熟的階段。

智能汽車目前尚處于硬件逐步成熟的階段，核心的自動駕駛系統(tǒng)尚未看到形成寡頭壟斷的條件，更有可能是汽車生產(chǎn)制造商垂直整個自動駕駛系統(tǒng)，形成自研為主的局面。

車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡體系需要uu蜂窩通信及PC5直聯(lián)通信模式，其中在5G uu蜂窩通信 在R16標準在2020年7月確定以后，已經(jīng)實現(xiàn)V2X最低3ms端到端時延，最高99.999%可靠性和最高1000Mbps傳輸速率，支持車輛編隊、高級自動駕駛、傳感器信息共享、遠程駕駛等車聯(lián)網(wǎng)應用場景的需求。而PC5直聯(lián)通信尚未進行大規(guī)模建設，因此網(wǎng)絡也處于尚未成熟階段。

可以看出，現(xiàn)在仍然處于車聯(lián)網(wǎng)尚未成熟的階段，因此對不同場景下主導方的推測會與大家的常識有很大不同，做出一定的假設是非常必要的。

在安全行駛場景下的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，核心在于分配路權(quán)，提供超視距的信息，協(xié)調(diào)車與車的出行，運營端的城市道路交通系統(tǒng)運營商有著最大的主導性，每座城市都會有一家這樣的企業(yè)，可以類似于鐵路公司的模式，其主導著交通安全行駛場景，為C端用戶提供服務，甚至可能向收高速費一樣需要消費者付費。該類企業(yè)有一定公益性，也需要采取市場化運作，國有企業(yè)或者事業(yè)單位很適合該類業(yè)務。

在駕駛效率類場景下的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，車輛編隊行駛，共享出行，地圖服務，充電服務等等主要是信息撮合服務，可能就是安裝一個第三方APP即可，提供車聯(lián)網(wǎng)信息服務的平臺型公司占據(jù)主導地位。對于車企來說，就是應用商店里上架一個APP，干預的能力很小。

在智能座艙娛樂服務場景下的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，整車廠可以通過預裝部分APP獲得一定收益，但是整車廠本身并不具備該類服務提供能力，并且大部分都座艙娛樂應用都會是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在汽車端的遷移，整車廠的影響力也不大。

從智能硬件發(fā)展的客觀規(guī)律看，定位為智能硬件的制造商很容易淪為代工廠。蘋果的成功是因為其主導了手機的設計，核心芯片的研發(fā)，操作系統(tǒng)及應用商店的搭建以及包括云服務、內(nèi)容服務在內(nèi)的各類服務才取得了超額收益。

傳統(tǒng)的汽車整車廠如果還是依賴于賣車賺錢，而不去介入到出行服務過程，核心自動駕駛能力的提供，甚至包括充電服務、云計算服務的提供，那么在未來車聯(lián)網(wǎng)的體系下很有可能淪為富士康，遠不及蘋果、華為，也不如三星、小米、OV。