早晚高峰時間段地鐵能否短暫地將往返雙向列車改為雙單向列車？

時間：2024-02-04 18:55:01 | 來源：網(wǎng)站運營

時間：2024-02-04 18:55:01 來源：網(wǎng)站運營

早晚高峰時間段地鐵能否短暫地將往返雙向列車改為雙單向列車？：如果不限于狹義的地鐵（城市軌道交通），那么在現(xiàn)實中就有這樣的案例。

例如紐約通勤鐵路LIRR，現(xiàn)行時刻表工作日早高峰出城方向Jamaica~Hickville區(qū)間留出了90分鐘左右的“天窗”：

熟悉LIRR的朋友也許知道，這是因為2022年10月以前，Jamaica~Hicksville區(qū)間僅有兩條單線^[1]，早高峰時段LIRR在這一區(qū)間利用兩條線分別開行入城方向的快慢車：

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然而這是典型的不良實踐，并不值得任何軌道交通運營者效仿。

首先需要注意的是，采取該種措施時，高峰時段非高峰方向的列車停運的時間要長于高峰方向列車開行時間。原因顯而易見，列車退出相關區(qū)段本身需要耗費時間。就上文LIRR的例子而言，早高峰“天窗”前最后一班出城列車6:26分自Jamaica發(fā)出，但此時相關區(qū)段還不能反向開行列車；只有等到該班列車于6:48分到達Hicksville后，區(qū)間才能改變運行方向，反向開行入城列車。同樣地，“天窗”后的第一班出城列車7:59分自Jamaica發(fā)出，但最后一班反向開行的入城列車必須于此前抵達Jamaica，按當前時刻表，這班列車早在7:39就已經(jīng)從Hicksville發(fā)出。因此，LIRR雖然早高峰臨時中斷了90分鐘出城方向列車，但只換來了50分鐘的入城方向列車。這顯然是對線路資源極大的浪費。

其次，正如本問題下方其它回答所言，臨時中斷非高峰方向的列車會令高峰方向的列車迅速積壓于市中心無法疏解，為容納這些額外的列車，則整條線路所需要的停車位數(shù)目將大大超過線路的配車數(shù)，同樣是資源的極大浪費——在寸土寸金的市中心修建非必要的車輛基地/存車線更是如此。前述的紐約LIRR之所以能夠采取中斷非高峰方向列車這樣不對稱的運營模式，是因為它在曼哈頓中城有一個30列位的巨型車輛基地West Side Yard：

它的存在是歷史遺留問題。對于21世紀絕大多數(shù)新建城市軌道交通，在市中心修建如此巨大的車輛基地當然大大增加了工程成本，哪怕有收益也不值得，更何況這種收益還不見得存在——

對于銜接市區(qū)與郊區(qū)的軌道交通而言，正常方向通勤客流較反向通勤客流/非通勤客流“剛性”很多。早晚高峰正常方向的通勤客流的主力是朝九晚五去市中心寫字樓上班的職工，在疫情爆發(fā)前，居家辦公對絕大多數(shù)人還不是一個可選項，由于地面交通極度擁堵，就算高峰方向的列車再擠再難受，可能也“愛坐不坐，不坐拉倒”。

而反向通勤/非通勤客流的彈性則大很多，一則出行可能并非必要，二則由于不擁堵，其它出行方式（私家車/網(wǎng)約車）同樣具有吸引力。城市軌道交通靈活性本身已不如私人出行方式，如果還不能做到“隨到隨走”，而要使用者在高峰時段時刻提防“掉入天窗”，那么自然無法有效吸引客源。

停運非高峰方向的列車，以大幅犧牲彈性的反向通勤/非通勤客流為代價，換來剛性的正常通勤乘客舒適度的一點點提升，結果很可能是沒有賺到多少額外的通勤客流，反而把非通勤客流丟了個干凈，在客票收入方面得不償失。

事實上，就連LIRR自己，都在著手改善這一不良狀況。2022年10月，Jamaica~Hickville區(qū)間開通第三線。本月27日，LIRR將實施新運行圖，大幅增加高峰時段非高峰方向的車次，Jamaica~Hickville區(qū)間長達90分鐘的天窗也即將走入歷史：

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在公共交通領域有一條普遍性的規(guī)律：服務越“高峰化”，單位成本越高。公共交通的根本優(yōu)勢是通過規(guī)模效應分攤高質(zhì)量出行的成本。公交服務越是“高峰化”，則專門服務高峰、平峰用不上的資源占比就越大，因此單位成本也越高。如有可能還是要盡可能維持平圖運行，這既是旅客最喜歡的方案（記憶成本低），也是運營成本最低的方案。

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所有時刻表來自mta官網(wǎng)

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——貴乎刪評論刪魔怔了？

參考

1. ^美國干線鐵路信號系統(tǒng)設計上天生地允許單線雙方向運行，因此“雙單線”較“復線”更為準確